第一章导论
第一节选题背景和研究意义
一、 选题背景
铁路产业由于其较大的规模经济性、范围经济性、高资产专用性、高技术协调性和公益性而被认为是传统自然垄断性产业。然而，伴随着技术进步、需求扩张及替代交通工具的兴起，世界各国垄断经营下的铁路产业均出现了低效率，甚至亏损的状况。为改善其财务状况和经营效率，20世纪60、70年代市场经济发达国家均对其实施了引入竞争、放松管制的市场化改革，并取得了效率改善。我国铁路产业伴随着改革开放的步伐亦实施了一系列放松管制的渐进改革措施，如80年代的“放权让利”和“经济责任大包干”、90年代的“探索建立现代企业制度”以及“资产经营责任制”等。由于铁路产业的复杂性以及我国转型期特定的制度环境，政府在铁路产业改革过程中，更多的是以发展来代替改革，实质性的改革步伐始终没有迈出，最终传统计划经济体制既得利益集团使其演化为“政、资、企”不分的行政垄断性产业。政府行政垄断经营虽然为铁路产业带来了 6次大提速和高铁大建设，在加快我国工业化和城市化步伐的同时，也带来了就业率的提高和产业结构的转型升级，但同时亦带来了一系列的社会负面问题。比如，收入分配不公、腐败、供需矛盾等。《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，2012年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元，总负债为24298亿元，负债率升至60.62%;以及资金链断裂导致很多在建高铁项目出现缓建或停工，造成一系列连锁反应。此外，甬温线“7.23”特大动车事故，不仅敲响了铁路安全生产的警钟，也引发社会各界对高铁大建设的质疑和反思，铁路产业体制改革再一次引起关注。
另外，而对公路和民航等替代交通工具的兴起，交通运输市场的需求结构发生了一定程度的变化，导致我国铁路产业的市场份额出现较大幅度降低，其客运量、旅客周转量、货物量以及货物周转量的市场份额分别从1978年的32.08%、62.72%^ 44.23%. 54.38%下降到 2010 年的 5.130/。、31.41%、11.24%、19.49%?=我国铁路产业在交通运输业中的竞争力在下降，面临巨大挑战。2012年5月18日出台的《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》强调要“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别提出“对民间资本不单独设置附加条件”。与其同时，近期沪宁、沪杭部分高铁特等座价格打折，铁路经营市场化运作已初见雏形铁道部就此迈出了投资体制改革的关键一步。因此，研究铁路产业体制改革路径及管制政策具有较大现实意义。面对这些现状，如下问题值得我们思考：在铁路产业由国家垄断经营的情况下，究竟是什么导致了我国铁路产业财务危机的出现？甬温线“7.23”动车事故的发生又折射出什么？我国铁路产业摆脱财务危机和避免安全事故再发生的对策又是什么？以及在摆脱财务危机、提高产业绩效的过程中，又可能会遇到什么新的问题？这些均是我国铁路产业健康发展急需解决的问题。我国铁路产业现已进入改革的“深水区”，改革不能走回头路，必须坚定不移地沿着市场经济道路进行改革。因此，本文将以铁路产业财务危机为背景，并基于铁路产业绩效影响因素的实证分析，对这些问题进行了系统分析，试图为我国铁路产业改革提供相应的政策建议。
第二章铁路产业基本特征及发展现状
一个产业的绩效不仅取决于其所处的市场结构、产权结构和制度环境，而且取决于其自身的产业特征。铁路产业由于其自身产业特征的特殊性和复杂性，分析其产业绩效影响因素必须以其产业基本特征及发展现状为基础。鉴于此，本文首先对铁路产业基本特征及发展现状进行分析，以为下文分析铁路产业绩效提供现实依据。
第一节铁路产业的基本特征
铁路产业具有复杂的技术经济特征。铁路运输是使用机车牵引车辆，用以载运旅客和货物的一种运输方式。它的优势主要是能够进行大规模、高密度、强连续性、高运量、安全可靠的运输，降低了人与物实现空间位移的成本。铁路的运输生产过程是在由铁路路轨和车站构成的连续路网上进行的，车站和枢纽是铁路路网的节点，通过铁路轨道相五连通，具有显著的网络经济特征（杨永忠，2010)。铁路是由轨道、路基、桥梁和隧道等建筑物共同组成的一个整体工程结构，是实现人与物空间位移的最重要基础设施。车站既是铁路运输生产的基地，又是办理旅客和货物运输业务，实现乘务组换班，检查列车货运，组织列车运行等作业的铁路基层单位。铁路运输必须按图行车，实施全程全网联合作业和统一兼容配置，使其进行集中调度指挥以减小各列车间的协调成本。在技术装备配置一定的情况下，铁路路轨密度越大，布局越合理，整体利用率就越高，铁路运输的规模经济性和范围经济性就越高，则运输成本就越低，铁路产业运营效率越高，社会总效用越大。铁路路网的规模性和整体利用率是铁路产业存在网络经济的基本条件。从技术特征上看，铁路产业由铁轨网络、信号基础设施、车站、列车运行以及设备生产与维修等环节互联而成。不同的列车规格对应于不同的铁路网络，之间存在较大的协调性；其信号基础设施决定了其集中调度指挥、按阁行车的特征。铁路产业间各环节必须相瓦协调融合能够形成一个高效的铁路系统，这使传统铁路产业成为国家垄断经营的垄断性产业。伴随着技术进步、需求扩张、需求结构变化以及产业融合等，铁路产业中的某些环节己不再具有垄断性质，如列车运行以及设备生产与维修等环节，应该引入竞争，以提高其经营管理效率。
3 企业集团财务控制理论概述......... 23-44
3.1 企业集团财务控制理论基础......... 23-28
3.1.1 国外相关理论 .........23-26
3.1.2 国内相关制度和文件.........26-27
3.1.3 中国传统文化的借鉴......... 27-28
3.2 企业集团财务控制的含义......... 28-29
3.3 企业集团财务控制模式.........29-32
3.3.1 企业集团财务控制模......... 29-31
3.3.2 影响因素......... 31-32
3.4 企业集团财务控制的一般方式......... 32-44
4 J集团财务控制的现状分析......... 44-50
4.1 J集团现状分析 .........44-46
4.1.1 当前经济分析......... 44-45
4.1.2 J集团基本情况 .........45-46
4.2 J集团财务控制的现状分析......... 46-50
4.2.1 J集团财务控制存在的问题......... 46-48
4.2.2 J集团财务控制问题原因分析......... 50-72
5.1 J集团财务控制模式的改进......... 50-52
5.2 改进财务组织结构......... 52-55
5.3 完善财务人员委派制......... 55-56
5.4 建立企业财务危机预警控制制度 .........56-60
5.5 完善全面预算管理制度......... 60-61
5.6 进一步加强资金集中管理和集中核算......... 61-66
5.6.1 加强资金集中管理 .........61-64
5.6.2 建立会计集中核算制度......... 64-66
5.7 加强财务控制环境的建设......... 66-72
结论
近年来，我国行政垄断体制下的铁路产业快速发展建设导致其债台高筑，引发银行拒绝向其发放信用贷款而出现融资难问题，导致了其资金链断裂的财务危机，引起很多在建高铁项目出现缓建或停工，标志着我国铁路产业以发展代替改革的政策走到了尽头。本文通过对现有相关文献的梳理，以铁路产业财务危机为背景，并基于我国铁路产业绩效影响因素的实证分析对其财务危机的生成机理、化解路径和管制重构进行了较为系统地分析，为我国铁路产业的改革提供了一定的政策建议。
本文以我国铁路产业的财务危机为背景，并基于其绩效影响因素的实证分析对其财务危机的生成机理、化解路径和管制政策进行了较为系统地分析。其基本结论如下：
第一， 界定财务危机的范围为企业经营主业引起的，而与其经营副业和投机性沾动无关。因此，本文的财务危机可近似于产业经济类绩效的低下。通过对铁路产业基本特征和发展现状的回顾梳理，得出铁路产业的基本特征主要表现为较大的规模经济性和范围经济性、较大的正外部性和准公共性等。此外，我国铁路产业属于高行政垄断结构产业，以及在交通运输市场中的竞争力在降低。
第二， 我国铁路产业的初始投资额高、回收期限长等产业特征导致其在快速建设发展过程中必然伴随着大量的资金投入。铁路产业较大的正外部性使政府应对其实施-记的财政补贴（利息、税收优患等）。然而，政府对其建设投资额相对于其他国家较少，且近年来逐渐降低，导致其财务状况变差。
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