第 1章 引言
1.1 选题背景及意义
自 2011 年底国务院“综合改革方案”中首次提出建设厦门东南航运中心以来，福建省各级人民政府、相关部门、企事业单位积极响应，合力推动航运中心的建设。2012 年10 月 16 日福建省人民政府出台《关于支持厦门东南国际航运中心建设的十条措施》中提出：优化厦门港航运发展环境，构建现代集运疏体系，大力发展航运金融、保险、租赁、信息咨询等业务。在“海峡两岸经济合作框架”下，推动两地的航运信息互换，深化两岸航运合作，将厦门港建设成为对台货物集散中心、两岸商品交易中心。2013年2月1日，随着“海峡两岸投资保障和促进协议”、“海峡两岸海关合作协议”的签订生效，“两岸经济合作框架协议”中包含的 806 项产品全部降至零关税，大陆与台湾的经贸合作进一步加强。厦门作为中国大陆主要的对台口岸，在两岸三通的航运服务中具有地理位置的要素禀赋。分析和研究厦台干散货运价指数不仅有助于航运业参与者熟悉两岸干散货运输市场的运作方法和理论基础，也有助于大陆从业者在与台湾同行的合作竞争中占据先机。
具体意义包括：厦台干散货运价指数有利于完善厦门成为航运金融双中心。编制和发布航运运价指数是一个港口城市从航运大港向航运强港迈进的必经之路，同时也是打造地区性航运中心与金融中心的突破口。世界上著名航运中心的发展都离不开金融、贸易的支撑，从伦敦、纽约、新加坡等国际航运中心的发展历程上看，这些城市既是国际性的航运中心，又是环球金融中心。当代航运中心实质是航运、金融、信息服务的汇聚节点。因此，必须实现航运与金融的融合，打造航运金融双中心，取得地区航运运价指数的发布权，进而彰显航运中心的影响力。
此外，厦台干散货运价指数有利于东南航运市场的发展。在航运市场中，运价的变动一般体现为航运运价指数的波动，进而揭示整个市场的供求状况，为参与者的经营决策和管理者的有效调控提供参考。由于海运运价容易受到国家政治形势、经济贸易政策、自然环境等因素的影响，为了避免或者减少因市场波动带来的损失，承租者和船东都会对航运市场未来的发展进行预期，制定营运策略，控制货物的运输成本，获取更多利润。因此，使用远期运费协议、指数期货等航运衍生品，借助其价格发现、套期保值的作用可以达到规避市场风险的目的。
1.2 国内外研究现状
1.2.1 国外干散货运价指数
国际航运市场中，在反映货物即期运价水平和变动趋势时，往往简化为航运运价指数的形式。国际上现行的航运运价指数涵盖了集装箱、原油、大宗干散货等主要运输货物。其中干散货运价指数约占60%，被市场认可和关注的干散货运价指数主要有数十种。世界上现行的干散货运价指数如下图所示。
1.2.2 国内干散货运价指数
CBFI：中国沿海干散货运价指数。基期：2001 年 11 月 28 日，样本货种为中国沿海港口进出港的主要运输货物，包括：原油、成品油、谷物、煤炭、矿产品。样本航线为：广州-南京、舟山-张家港、上海-大连等 18 条航线。该指数是在中国加入 WTO 的背景下编制的,其发布对中国沿海港口的干散货运输具有重要的指导意义。
CDFI：中国进出口干散货运价指数。基期：2012 年 11 月 28 日，样本货种为为中国主要的进出口干散货物，包括：铁矿石、煤炭、谷物、镍矿等。样本航线包括：3 条航次期租航线，11条程租航线。样本船型为：巴拿马型船、大灵便型船以及海岬型船。作为反映中国大宗干散货进口运价变化的指标，CDFI 的发布有利于中国进口干散货运输市场的发展，健全BDI 等干散货运价指数。
第 2章 指数编制方法研究
统计指数作为反映社会经济现象差异和变动的重要统计方法，目前已经被广泛应用于社会经济生活各方面，一些重要的指数已经成为社会经济发展的晴雨表。根据物价的变化，统计指数主要分为广义指数和狭义指数。广义指数反映的是某种社会经济现象在不同时期的变动情况。狭义指数是反映社会总体经济现象综合中各因素的综合变动情况。根据能够直接相加，统计指数又分为综合指数和平均指数。综合指数是对不同类型经济现象的综合，反映的是不同类型事物的变动。平均指数是在个体指数计算的基础上，加权平均所得的相对数，反映的是平均意义上的变动。综合指数一般要求全面的资料，而平均指数对资料的要求比较灵活，并没有严格的要求。当研究资料不能用于综合指数法计算时，可以转换成平均指数法进行计算，且结果具有完全相同的经济意义。
2.1 干散货运价指数的编制方法
目前常用的运价指数计算方法包括：加权综合指数法和加权平均指数法。加权综合指数法又分为“拉氏”指数法和“帕氏”指数法。加权平均指数法又分加权算术平均指数法和加权调和平均指数法。由于采用不同的计算方法往往会导致不同的计算结果，所以必须从指数反映的经济意义出发，结合各种方法的优缺，灵活地选择或者调整公式。
第一，加权综合指数法。综合指数作为反映总体经济现象变动的相对数，在计算时，一般引入同度量因素将无法对比的变量转换为可以对比的相对数。因此，可以完整地研究经济现象的相对量和决定量。在选择同度量因素时，不能任意选用，而应该根据经济关系来进行选择。根据同度量因素固定方式的不同，又分为拉氏指数法和帕氏指数法。将同度量因素固定在基期，以基期价格作为权重，称为拉氏指数；将同度量因素固定在报告期，以报告期价格为权重，称为派许指数。
第二，加权平均指数法。平均指数法与综合指数法的区别是，在样本资料的要求不同。当样本资料不足时，无法使用综合指数法来编制总指数，因此可以选择综合指数的变形形式即平均指数来进行编制。加权平均指数法主要包括：算术平均法、调和平均法以及几何平均法。
两种方法的主要区别体现在三个方面。首先，资料全面性的要求不同。加权综合指数仅适用于用于全面样本资料下的指数编制，而加权平均指数对样本资料的全面与否并没有严格要求，有时候反而更具有经济意义。其次，权数不同。加权综合指数一般以样本资料为权数，而加权平均数指数法，除了可以使用样本资料作为权数外，还可以使用某一固定比重进行计算。最后，应用的范围不同。在实际的分析过程中，综合指数可以同时进行相对分析和绝对分析，而平均指数除了可以作为综合指数变形加以应用的情况外，一般只能进行相对分析。
2.2 样本航线的选择原则
样本航线的选择原则是市场调研时的指导方针，直接决定了样本选择时的准确性与合理性。在分析大陆与台湾地区干散货运输市场的供需现状时，主要遵循的原则包括：代表性原则、覆盖性原则、相似性原则、资料可取性原则。
代表性原则。代表性原则是指在指数编制时必须选择干散货运输市场中最具有代表性的航线。样本航线上往往集中了市场上绝大部分的船舶运力。因此，样本航线的运价能够引发市场总体运价的相应变动。样本航线的运量必须在该地区市场中占有相当的比例。通过市场份额来筛选样本航线，进而确定样本航线的权重。
覆盖性原则。覆盖性原则是指在指数编制时，尽量全面地选取干散货运输市场的数据资料。在对主要航运公司进行运力调查时，首先要统计市场中主要的运输船型，进而选取样本货种。样本航线必须包括运量较大港口，囊括不同的区域，准确分配权重。
相似性原则。相似性原则是指在筛选样本航线时，合并运价变动情况相似的航线，或者将同一地区内不同港口的运量、运价进行平均，达到简化计算的目的。
资料可取性原则。资料可取性原则是指能够及时准确地获取市场的所有信息。该原则要求编制指数时，能够从政府的统计报告中获得全面的市场信息，在指数发布时，能够从航运企业中获取样本航线上的运量、运价等资料。
第3章 厦台干散货运价指数编制 ..................... 11
3.1 厦台干散货运输市场分析......... 11
3.1.1 厦台煤炭供需现状................ 11
3.1.2 厦台砂石供需现状................ 12
第4章 厦台干散货运价指数有效性检验 ........... 26
4.1 单位根检验 .............26
4.2 协整检验 ........28
4.3 因果关系检验 ..............30
第 5章 厦台干散货运价指数界面设计 ................. 33
第 5章 厦台干散货运价指数界面设计
在厦台干散货运价指数编制完成之后，论文将对指数的计算界面作初步的设计。以VC++6.0 作为开发环境，创建 MFC 对话框，编写指数计算程序。MFC 编程的本质是选择类库中适合的类，调用其中对应的函数来实现需要的功能。在使用MFC设计运价指数系统界面时，首先要使用AppWizard来生成初步的对话框，然后使用对话框资源编辑器设计用户接口，再使用 ClassWizard将程序添加到对话框中，最后引用类库来完成特定的应用程序。对话框是GUI图形应用程序获取用户信息的主要接口，通过编辑对话框从而得到参数输入的用户界面，进而输入或者选择信息。作为一种简单的框架窗口，对话框一般只有标题条和边框，没有菜单条、工具条以及状态条。根据所提供的功能不同，对话框主要分为信息型对话框和操作型对话框。其中信息型对话框主要用于接收用户的输入与选择，自行创建对话框类、添加控件变量，利用MFC的对话框自动数据交换(Dialog Data Exchage)功能，通过控件变量来获取用户信息。本文中，创建的就是信息型对话框。厦台干散货运价指数对话框的具体创建流程为：
① 创建对话框资源
使用对话框编辑器创建对话框资源，在项目工作区的“资源视图”页中的“Dialog”项上单击鼠标右键 “插入Dialog”项，创建ID为“IDD_DIALOG1”、标题为“Dialog”、含“确定”（IDOK）“取消”（IDCANCEL）按钮的默认对话框。选中对话框编辑窗口中的对话框窗口资源的标题条，修改对话框的标题为“FreightIndex”。
② 添加对话框类与控制变量
为了使用对话框的数据交换和数据验证功能，首先要为对话框资源添加对话框类和控件变量。打开“MFC类向导”对话框，键入对话框类的名称，即为分航线运价、分航线指数以及九条样本航线的名称。随后为需要交换数据的控件添加成员变量。表5.1是厦台干散货运价指数对话库的类变量设置表。
第 6章 结论
第一，大陆与台湾地区间干散货运输市场的供给与需求分析结果表明，两岸干散货市场的主要运输货物以煤炭、砂石以及谷物为主。由于台湾岛自然资源匮乏，大陆成为货物供给的一方。台湾地区主要干散货运输公司船舶的运力分布情况表明，从大陆进口的货物主要集中在厦门至高雄、台中、花莲、基隆4条航线上。通过对各航线不同货种运量的计算，确定厦门-高雄航线、厦门-台中航线等9条航线为厦台干散货运价指数的样本航线。此外，从 Clarkson 对大陆与台湾间干散货运输市场的统计报告看，在航线里程、航道水深、港口设施等因素的限制下，3万~5万吨的灵便型船在煤炭与谷物的运输中最被常用，而砂石的运输一般采用巴拿马型船。船型的分布也可以作为运价变动的参考因素。在确定指数的发布基期时，考虑到 2008 年全球性金融危机的影响，国际干散货运输市场运价剧烈波动。加上近年大陆与台湾经贸合作的不断深入，特别是 2012 年以后，大陆与台湾地区干散货运输市场随着逐渐繁荣，故选取 2012 年 1 月 1 日当天为厦台干散货运价指数的基期。由于两岸干散货市场信息发布更加透明，可以根据每天公布的运价编制厦台干散货运价指数，并将发布频率设定为 7 天/次。在各样本航线样本货种的权重设定时，比较了定性分析和定量分析的主要方法。由于两岸干散货运输市场是一个相对封闭的区域，论文采用市场份额配比法简化计算。以各航线样本货种运量为计算对象，根据所占的比例分别对9条航线赋予相应的权重。在指数的模拟计算时，结合样本数据的特点，对拉氏指数法进行了微调，将报告期与基期运价之比同权重换算系数相乘，得出分航线指数。选取2013年 9 月 22 日为报告期，以当天的运价计算 9 条分航线指数，相加得到厦台干散货运价指数。对2013年7月1日至2013年12月20日的运价指数进行了模拟计算，得到的数据同时也为指数的有效性检验提供了样本。
第二，理论研究表明，当 XTDI 指数与 BDI 指数具有长期稳定的关系，且 BDI 指数的变动对 XTDI 指数仅产生单向影响时，XTDI 指数就是有效的，其波动能够反映大陆与台湾地区干散货市场运价的变动。因此，论文采用了协整检验法和因果分析法来检验两种关系。由于协整检验的前提是指数序列必须是平稳的时间序列，所以首先采用ADF检验，结果发现 XTDI 指数与 BDI 指数都是非平稳的时间序列，不符合协整检验的条件。随后对两指数序列进行一阶差分处理，结果表明其一阶差分处理后的时间序列是平稳的，可以进行协整检验。协整检验时，以XTDI指数时间序列为解释变量，BDI指数时间序列为被解释变量，进行回归分析。结果表明，对残差进行单位根检验的ADF值小于临界值，残差序列是平稳的，即两指数具有长期稳定的关系。在分析两列指数相互的影响关系时，采用Granger因果检验法，取滞后1-6期，判断它们之间的因果关系。检验结果表明，BDI指数对XTDI指数仅有单向的影响，说明 BDI 指数作为全球性领先的指标，其波动可以引起 XTDI 指数的变动，而 XTDI 指数作为大陆与台湾地区干散货运输市场运价波动的反映，对 BDI 指数的影响有限。最后，从2013年7月1日至2013年12月20日，XTDI指数与BDI指数的值为样本，做两列指数的走势图。由图形观察得出二者的变动具有长期稳定的关系，BDI 指数的变动会带动XTDI指数的变动，即XTDI指数在反映大陆与台湾地区干散货市场运价的波动时是有效的。
参考文献（略）