第 1 章 导论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
高速公路因其通行能力大、通行速度快、大众适应性强、时间效益好、覆盖面大且细等优点，在所有运输方式中发挥着突出作用，所以高速公路发展水平成为交通运输现代化和经济发展的重要衡量标准。在国内，高速公路加快各地之间生产要素流通和交易，促进经济发展。在国际上，高速公路加速物质和人员的跨国、跨地区往来，繁荣国际贸易。
在全国高速公路网发展规划中，我国预计2015年基本建成7条首都放射线、9 条南北纵向线和 18 条东西横向线组成的“7918”网。届时中国高速里程将超过10 万公里，居世界第一。
高速公路是用钱堆起来的，耗钱。但是国家改革了高速公路管理体制，政府的财政支持越来越少，已无法满足高速快速发展需要。资金缺乏将成为高速公路发展的首要瓶颈因素，并将长期影响。
首先，高速公路建设“提速”，资金需求缺口加大。在面临国际金融危机和经济下行压力加大的形势下，高速公路建设“提速”承担起扩大内需、稳定经济增长的重任。加之各省市经济发展“你追我赶”的急切心态，高速公路目标各有所提高。东部的福建省修编规划，提出6100公里的发展规划目标。中部的江西省提出2015年高速公路要突破5000公里，2016年突破6000公里。西部的陕西更上一层楼，将5000公里高速公路发展规划修改为8080公里。
其次，高速公路建造成本增加，融资更难。第一，通货膨胀，物价上涨，材料、人工费等涨价。第二，高速公路现普遍在经济落后、地势地形复杂等地区建设，成本增加且该地区高速公路车流量小，收入少，还债能力弱。江西省第一个1000公里，每公里高速公路造价在2000万元左右，第二个1000公里为3000 万左右，第三个 1000 公里为 4000 万左右，这个数字以后还会持续增加。
再次，高速公路建设方的高负债率，影响其融资能力。由于建设资金主要来源为银行贷款，目前高速公路建设方资产负债率普遍偏高，已出现偿还困难，甚至有限省份收取的通行费收入即将到不能偿还利息的边缘。同时，随着银行上市进程加快，风险意识加强，高速公路建设债务危机会在一些省份出现，融资工作将雪上加霜。
1.2 研究综述
1.2.1 国外研究综述
由于国外高速公路建设较早，因此国外高速公路融资研究起步也较早。这些研究基本体现为两种观点：一是在政府财政投入为基础上，发展市场融资。在美国，联邦财政投入是高速公路的主要资金来源，但部分州融资方式是多种多样，如养老基金、银行贷款、发行债券、发行股票等。在英国，财政预算拨款是主要资助，同时也建立道路建设基金，允许民间资本进入基金。二是利用特许经营权融资。实行特许经营权，在维护公共利益的同时，使投资者具有可观的财务效益，这对民营企业的激励很大。特许经营权融资在一些西方国家实践中得到广泛运用。
国外学者对高速公路融资方式和投融资体制也有众多论述。20世纪70年代，西方学者们从经济增长与基础设施建设的关系角度来研究基础设施投融资。以罗丹的“大推进理论”、赫希骨的“不平衡增长理论”为代表。20世纪80年代以来，学者们从微观的角度对基础设施投融资进行分析研究。海根和维克尔在《道路的商业化管理及融资》中，指出建设道路基金是最佳道路融资方式，并详细设计道路基金的运用。Yemon等世界银行专家认为基础设施激励机制不健全，主张民营资本进入，商业化管理等来改善激励机制。
第 2 章 高速公路融资理论概述
2.1 融资理论
2.1.1 融资结构理论
融资结构是指市场主体在筹集资金时，从不同渠道获取资金的结构比例。它主要分为间接融资和直接融资两大类。
间接融资指通过金融中介机构把货币资金供给者和货币资金需求者联系起来的融资方式。它以银行为主要媒介。间接融资的比较优势有：（1）从对经济增长贡献来看，间接融资（银行体系）具有货币创造功能，对经济增长有促进作用。（2）从本身体系来看，银行等中介机构规模大，规模效益显著，技术研发能力强，在提供资金和服务方面优势明显。（3）从风险管理来看，银行控制风险能力较强，有丰富的经验和一定的手段。间接融资的比较劣势有：（1）从流动性不对称来看，银行等机构资金来源期限较短，而贷款期限较长，短资长用容易导致流动性不对称，引起系统性风险。2013年“钱荒”就是实例之一。（2）从银企关系来看，银企关系紧密容易导致金融腐败。
直接融资指货币资金供给者和货币需求者通过直接方式融通资金，它以证券市场为主要融资场所。直接融资的比较优势有：（1）从资源配置来看，直接融资（证券市场）更有利于提高资源配置效率。（2）从企业管理来看，直接融资（证券市场）方便了收购和兼并，优胜劣汰，促进企业管理。（3）从风险来看，运行良好的证券市场有利于规模流动性风险。直接融资还有信息不对称、监控存在缺陷、壁垒门槛较高、投机风险大等比较劣势。
目前我国融资结构有以下变化走向：（1）融资主导力量有财政转向金融；（2）直接融资比例扩大，但仍以间接融资为主；（3）非国有金融结构比例扩大，但仍以国有金融结构为主；（4）股票市场融资发展较迅速。
2.1.2 融资风险理论
融资风险是筹资过程中由于各种不确定性因素而引起收益变动的风险。融资风险有信用风险、生产风险、市场风险、金融风险、政治风险、环境保护风险等类型。融资风险要受融资内部因素和外部因素两方面共同影响。
2.1.2.1 融资风险内因分析
（1）负债规模。负债规模越大，利息支出越多，导致收益减少而引起企业偿债困难，甚至破产。融资风险与负债规模成正比。
（2）偿债利率。偿债利率越高，利息支出越大，企业偿债困难和破产的可能性也就越大。融资风险与偿债利率成正比。
（3）负债期限结构。负债期限结构不合理，将会影响企业资金闲置或紧缺，增加融资成本，影响融资风险。
2.2 高速公路融资模式
2.2.1 借贷融资
借贷融资是市场主体向金融结构借入一定资金，约定在一定期限还本付息的融资类型。申请贷款是其主要方式。
借贷融资从不同角度具有不同分类。从不同期限看，借贷融资分为短期贷款、中期贷款、长期贷款。从有无担保看，借贷融资分为信用贷款、担保贷款。从不同资金来源看，借贷融资分为政策性银行贷款、商业银行贷款、保险公司贷款、信托贷款。从不同贷款对象看，借贷融资分为政府贷款、企业贷款、个人贷款等。
金融机构实行借贷融资的条件有：（1）必须经过银监会批准设立，注册登记，持有营业执照；（2）实行独立核算，自负盈亏；（3）具有一定自有资金；（4）遵守国家有关政策法规和贷款规定；（5）诚信为本，不挤占挪用信贷资金。
2.2.2 股权融资
股权融资是指通过股票这个载体，资金直接从资金供给者流向资金需求者，资金供给者成为股东的融资类型。它具有以下特点：（1）长期性。股权融资获得的资金无需归还，故无归还日期，长期持有。（2）不可归还性。投资人回收本金只能通过流通市场，不能通过融资企业归还。（3）无负担性。股利负担视企业经营状况和需要而定。
股权融资按其发行方式有公开市场发售和私募发售两大类。公开市场发售是通过股票市场向公众发行股票融资资金。日常生活中所听到的公司上市、股票增发和配股等就属于这种。公开市场发售门槛要求比较高，要求连续3年盈利，资产规模超过5000万元，且在实际审批中有更高要求。虽然艰难，但公司上市是众多企业梦寐以求的梦想。因为公司上市具有一系列好处：（1）融资资金数额巨大。（2）原股东、发起人的股权和控制权改变不大。（3）企业民望迅速提高。（4）后续融资平台持续存在。
私募发售是企业自己寻找投资者，通过投资者入股融集资金。私募发售近几年发展活跃。
第3章 J 高速集团简介和融资问题概述....................10
3.1 J 高速集团简介 .................10
3.1.1 历史沿革及经营范围 ........................10
第4章 J 高速集团现有融资方式及评述...................33
4.1 短期融资券...........33
4.1.1 概述 ...................33
第5章 J 高速集团融资方式创新..................47
5.1 融资方式创新的必要性 ...........47
5.1.1 宏观环境的变化 .................47
第 5 章 J 高速集团融资方式创新
J 高速集团采用短期融资债券、分离交易可转债、信托贷款、非公开定向债务融资工具、BOT等融资方式取得了可观成绩。前五种现有融资方式也有很多不足，如门槛要求高、风险比较大、操作复杂、政策要求严、与银行要求关系好等。因此，扬长避短，探索其他融资创新方式，根据融资方式创新的必要性，提出了一些创新性融资方式，并且阐述了每种创新方式为J 高速集团融资的优势。
5.1 融资方式创新的必要性
5.1.1 宏观环境的变化
（1）宏观政策方面，货币控制不断紧缩，2010年10月开始，为了抑制通货膨胀，国家实施稳健的货币政策，连续 5次的加息和9次上调存款准备金率，银行信贷规模不断紧缩。
（2）收费公路遭到公众质疑。2008～2011年，国务院及相关部门陆续出台成品油改革通知、取消二级收费、绿通政策以及国八条等政策，均对通行费收入产生一定的不利影响。2012年 8月2日，国务院下发《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》，此决定对高速公路经营企业的收入产生直接负面影响。
（3）从2008年起，国家相继出台了4万亿经济刺激计划以及大力发展基础设施建设等一系列措施，响应积极拉动经济的口号，公路建设呈出爆发式增长。这极大地促进了高速公路建设融资的需求。
（4）国务院2004年9月颁布，同年11月实行的《收费公路管理条例》明确提出“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不超过20年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不超过30年”。因此，收费期限对高速公路投资经营企业会造成一定影响。同时公路的通行费标准须经政府有关部门批准决定，公司自主权较小。通行费收费标准能否按公路的建设成本确定，能否随物价水平、维护成本等因素做出相应调整并及时获得有关部门批准，将在一定程度上影响公司的经营收益与业绩。
（5）2011年6月13日，交通部、国家发改委、财政部、监察部和国务院纠风办联合印发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》（交公路[2011]283号）（即“五部委283号文”），该通知要求各省、自治区、直辖市人民政府对收费公路违规及不合理收费进行专项清理工作。
第 6 章 结论与展望
6.1 研究结论
无论是促进经济发展，还是改进民生生活，高速公路的重要性是不言而喻。同时，融资难是高速公路加快发展的重要障碍，这是所有交通人众所周知。解决两者矛盾对于实现所有中国人的“致富交通梦” “快捷交通梦”具有重大意义。面对J 高速集团融资问题，J 高速集团努力解决问题，创新融资方式。本人进行分析并提出可行的创新性，本文研究结论如下：
（1）通过对J 高速集团的融资环境、融资问题的介绍，剖析存在的各种不利因素，对其他省份高速集团、其他基础设施项目公司剖析自身融资情况具有一定的参考价值。
（2）面对融资存在的问题，J 高速集团创新融资方式取得一定成绩。分析研究这些现有融资创新方式，对本集团公司今后更好地运用这些融资方式能取一定的服务价值，为J 高速集团的融资问题提供一些帮助，通过融到资、融好资来提升J 省经济水平和生活方便度。
（3）融资创新方式，对J 高速集团提供了更广阔的思维空间。这些建议具有很强的适应性，给J 高速集团融资带来了很大的可操作性、可行性、科学性的发展。
（4）虽然本文的研究对象为J 高速集团，但本集团对于全国各省高速公路投资公司具有普遍的代表性，因此本文对全国普遍的高速公路建设投资企业融资具有一定的借鉴价值与意义。
6.2 研究展望
由于笔者水平有限，本人存在不足和需改进之处。首先，理论分析和实践研究还不够细致。部分研究内容还需要再进行更深层次地提炼，并加以改进。其次，数理分析较少，深入不够，主要体现在融资成本上。最后，融资结构优化问题研究不多。
参考文献（略）