第一章 英国海上适航制度概述
一、海上保险法
1906 上的适航保证制度根据 MIA1906 第 39 条第四款规定，“适航”指的是船舶必须有能力对抗被保航程中所有普通的海上风险。具体规定如下：“当一艘船舶符合如下条件时当属适航，即她在各个方面均能适应被保航程中的普通海上风险。”
二、MIA1906 问世以前普通法上的“适航”
当 Sir Chalmers 起草 MIA1906 中的适航制度时，“适航”这一专有名词的定义事实上已经存在了，和适航制度一样，它并不是由 Sir Chalmers 创造出来的，而是渊源于更加古老的普通法历史。在案件 Dixon v. Sadler4中，法院的判决是由 Parke B 做出的，他说：“……船舶应当是适航的，也就是说她应该处于这样一种状态，即当她在被保航程上航行时，她在修理方面、设备方面、人员配置方面以及在所有其他方面，都能对抗被保航程中普通的海上风险。”这段文字清晰地指出了“适航”在普通法中的含义和后来在 MIA1906 第 39 条第四款中对“适航”的定义中“适航”的含义是一样的。
此外，该案还进一步证实了不但 MIA 第 39 条中第 4 款的定义沿袭了普通法的规定，第 39 条第 1 款、第 2 款、第 3 款、第 4 款的制度实质上均沿袭了普通法的规定。比如，第 39 条第 1 款中的航次保险默示适航制度、第 2 款中的适港制度、第 3 款中的当一个航次被划分为若干个阶段，在每一阶段的开始时的适航制度，以及四款规定中隐含着的，适航制度仅仅针对的是航程（阶段）的开始时，当航程（阶段）开始以后船舶便没有继续适航、持续适航的义务。具体而言，第 39 条第 1 款中的航次保险中的适航默示保证制度对应的是Dixon v. Sadler 中的如下文字：“在一个针对某一次航程进行保险的案件中，船舶应当适航的默示保证显然是明确存在的……”5
第 39 条第 2 款中的适港制度对应该案中的文字大致如下：“如果这一航次保单的效力期间在此次航程开始前，船舶的状况当与接下来的风险相称方为足够。”6这段话的意思笔者理解为，当一航次保单的效力期间开始时，如果届时船舶还没开始航程，即还停在港内，那么该船舶的状况应该要能够对抗接下来普通的港内风险，这一规定实际上和后来 MIA1906 第 39 条第 2 款中的“适港制度”含义一致。
第 39 条第 3 款规定，如果航程分为若干个阶段，那个在每个阶段的开始时船舶都应出于适航状态，这一制度对应该案中的文字是：“……如果这一航程比如是一次从运河或者河流经过并驶入远海的航程，要求在其不同的部分需配备具有不同能力的人员、或者不同状况的装备，则该船舶应该为该次航行的每一个阶段，在该次航行的每一个阶段的开始，配置适当的人员和设备，如此才能被认为是适航的。”7并且，如上所述，以上三款规定中隐含着，适航制度仅仅针对的是航次（阶段）的开始时，因此当船舶起锚以后，船长或船员的疏忽或失误不能单独被视作是船舶不适航而成为保险人的抗辩事由也被写入了该案的判决当中。
除了第 39 条第 1 到第 4 款中规定的航次保险中的适航默示保证制度，第 39条第 5 款中的定期保险中的适航制度也同样来自于一系列的十九世纪判例，8根据这些判例，在定期保险中不存在适航的默示保证制度，但保险人在当被保险人明知船舶在航程开始时处于不适航的状态的情形下可以进行抗辩。总之，MIA1906 中的适航制度相较十九世纪普通法中的判例中的适航制度而言，除了语言的表达形式之外并没有发生什么实质性的变化。
第二章 航次保险中的适航保证制度
货物从始发港运往目的港之后便被买受人提货，货物保险的目的就是保护货物免受该次海运过程中货物可能存在的风险，所以货物保险一般是以货物所有者（以下简称“货主”）为被保险人的航次保险。而船舶是在个海港之间反复往来的，所以对船舶投保航次险是非常没有效率的行为，因为船舶每一次出航都将导致新的保险的定立，又因为商事领域追求效率，所以船舶在实务中更多地投保的是以船主为被保险人的定期保险。在航次保险中，航程开始前的适航是一种默示保证，这就意味着和英国保险法上所有其他保证一样，一旦保证被违反了，保险人的责任就将立即被解除。但就除保险以外的其他合同而言，违反在英国其他合同中的保证是不会导致合同终止的效力的，因为在其他合同中 “保证”条款是一些相对不重要的条款，而相对重要的条款则被称为“条件”（condision）。但保险法上的保证则不是这么一回事，保险法上的保证即“约定保证”（promissory warranty），Lord Mansfield 在他的判决中说保证是“合同建立的前提条件”。Sir Mustill 也表达了同样的见解，他说：“当存在一个保证，无论明示的或者默示的，被保险人遵守之是保险人承担责任的前提条件。”
一、 评价
航次保险中默示保证制度的理论依据总体而言，从 Sir Mustill 的文字中可以概括归纳出两个理论依据来支持默示保证制度，与此同时，Sir Mustill 也给予了这两个理论依据他自己的批判性评价。第一个理论依据是这一制度在本质上是一个惩戒性的制度。这一理论是指这一制度的设置即是旨在保护船员免受船舶质量缺陷和自私的被保险人所造成的危险。但是 Sir Mustill 认为这个解释不能让人信服，因为海上保险法已经在保护船员方面取得了长足进步，换言之，即使没有默示保证制度，船员也能从其他制度中得到保护。具体而言，船员的安全更加依赖的是船主对于船舶的安全管理（例如：国际安全管理规则（ISM Code）），而不是依赖被保险人（如上所述多为货主）承担本不应当由其承担的责任来实现的，因为被保险人限于其自身能力的限制是无法实际控制船舶的。比如，Sir Mustill 指出近年来越来越多的航程始发于遥远的港口，被保险人根本没有能力对这类航程实现他们自身的控制。即使被保险人有机会亲自去确认该等船舶是否在航程开始时处于适航状态，仍然存在其他许许多多的可能性最终导致船舶在航程开始时依然处于不适航的状态，而被保险人对于该等不适航状态事实上是不负有任何“过错”的（因为货主永远没有办法对船舶的状况做到完全的控制）。
第三章 定期保险中的适航保证制度................. 26-37
一、 定期保险中的适航制度的现实效果................. 26-27
二、 定期保险中无默示保证制度................. 27-29
三、 评价“明知”的证明................. 29-30
四、 国际安全管理规则 2002的影响................. 30-34
五、 对于“蓄意不查明”型明知的评价................. 34-35
六、 定期保险适航制度................. 35-37
第四章 我国海上保险适航制度评介................. 37-45
一、 我国海上保险中的适航制度................. 述 37-38
二、 中英航次保险适航制度比较................. 38-40
三、 中英定期保险适航制度比较之一................. 40-41
四、 中英定期保险适航制度比较之二................. 41-43
五、 小结................. 43-45
结论
本文从研究英国海上保险法中的船舶适航制度入手，试图揭示英国海上保险法的船舶适航制度的条文文义、立法者目的、条文所依托的历史上的判例、现实中的使用情况以及改革的方向。我国海商法颁布已经近二十年了，在制定我国的海上保险制度的过程中我国的立法者很大程度上参考了 MIA1906 的规定，但是要真正弄清这种借鉴以及在借鉴过程中所产生的差别的利弊得失，还是需要先重新回到研究被借鉴者本身的利弊得失中去。在对照了中英两国在海上保险法的船舶适航制度上的区别之后，通过利用之前对英国海上保险法的研究和分析，得出中国海上保险法的船舶适航制度应该向什么方向进行修改的一些结论，并借助《挪威海上保险计划法》中的相关条文的表述概括了笔者的一些主要观点。
参考文献
1、 李道峰、李唯军著：《论船舶保险中的不适航除外责任》，载《政法学刊》，第 19 卷第 3 期，2002 年 6 月。
2、 王伟明：《ISM 规则对海上保险的影响》，载《世界海运》，2004 年 03期。
3、 葛延岷：《英国海上保险法最大诚信原则的发展概况》，载《大连海事大学学报(社会科学版)》，2004 年 01 期。
4、 黄裕凯：《1995 年协会定期船舶保险条款之船级条款及适航性之效力》，载《中国海商法年刊》，1995 年 00 期。
5、 王艳玲：《海上保险中的适航性》，载《大连海事大学学报(社会科学版)》，2003 年 02 期。
6、 Marc A.Huybrechts 著，李民、王天璇、郑璐璐译：《中英海上保险法中的保证制度》，载《中国海商法年刊》，2000 年 00 期。
7、 王欣：《论违反海上保险合同中的保证的法律后果》，载《中国海商法年刊》，2001 年 00 期。
8、 郭丽军：《船舶适航再思考》，载《中国保险》，2002 年 10 期。
9、 朱启丹、程国新：《ISM 规则对海上保险的影响》，载《航海教育研究》，1999 年 01 期。
10、翟莉著：《正本清源“不适航”》，载《中国保险》，2001 年第 10 号。