第一章 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 国内城市轨道交通工程建设处于快速发展时期
我国正处于轨道建设高速发展时期，在建工程和拟建工程呈现出数量大、涉及面广、施工难度大的特点。截止 2017 年末，国内城市轨道交通建设获批城市 62 个，规划线网长度 7321.1 公里；当前，国内正在开展城市轨道交通建设的城市达到 56 个，建设里程达 6246.3km，可研批复资金累计达 38756.1 亿元。
随着广东省尤其是粤港澳大湾区经济的持续、快速发展，城市化、区域一体化进程不断加快，为推进基础设施互联互通，逐步打造国际一流湾区和世界级城市群，广东省城市轨道交通建设正不断提速，将达到国际上没有先例的建设规模和建设速度。其中广州市正在推进 13 条（段）轨道交通新线建设，预计至 2023 年城市轨道交通累计开通里程将突破 800 公里。深圳市正在推进 14 条（段）轨道交通新线建设，预计将形成 15 条线路、总长约 570 公里的轨道交通网络体系。佛山市在建轨道交通新线 2 条、拟建轨道交通新线 4 条（段）。东莞市拟建轨道交通新线 3 条，线路总长将达到 194.37 公里。
1.1.2 国内城市轨道交通工程建设安全形势不容乐观
近些年，国内城市轨道交通工程建设安全问题突出。基坑坍塌、隧道塌方、滑坡、周边房屋倒塌、火灾等安全事故不断出现。据不完全统计，1993～2017 年间，北京、上海、广州等全国 36 个轨道交通建设城市共发生 290 余起影响较大的安全事故，共造成150 余人死亡，直接经济损失约 52 亿人民币。
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第三章 广州地铁建设安全双重预防机制的应用 ................................... 20近些年，国内城市轨道交通工程建设安全问题突出。基坑坍塌、隧道塌方、滑坡、周边房屋倒塌、火灾等安全事故不断出现。据不完全统计，1993～2017 年间，北京、上海、广州等全国 36 个轨道交通建设城市共发生 290 余起影响较大的安全事故，共造成150 余人死亡，直接经济损失约 52 亿人民币。
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1.2 研究的目的和意义
本次研究以广州地铁建设为例，为进一步实现广州地铁工程建设安全管理标准化、精细化，改善现场安全状况，提升安全管理，保障安全生产的目的，对广州地铁建设安全双重预防机制进行细化完善，并开展基于安全双重预防机制应用的定量评价研究。
通过研究：（1）满足城市轨道交通工程大规模建设的安全管理需要，贯彻落实政府安全管理相关要求；（2）统一并细化地铁建设施工阶段安全风险分级标准，解决现场安全风险分级不准确和主观性大的问题；（3）统一并细化隐患分类分级、隐患编码、隐患描述和排查治理程序，完善隐患排查治理体系，解决隐患排查治理无标准、隐患描述不规范、工作随意性大的问题；（4）通过研究定量评价，进一步帮助提升现场安全管理，实现对安全双重预防机制全方位落地的管理。
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本次研究以广州地铁建设为例，为进一步实现广州地铁工程建设安全管理标准化、精细化，改善现场安全状况，提升安全管理，保障安全生产的目的，对广州地铁建设安全双重预防机制进行细化完善，并开展基于安全双重预防机制应用的定量评价研究。
通过研究：（1）满足城市轨道交通工程大规模建设的安全管理需要，贯彻落实政府安全管理相关要求；（2）统一并细化地铁建设施工阶段安全风险分级标准，解决现场安全风险分级不准确和主观性大的问题；（3）统一并细化隐患分类分级、隐患编码、隐患描述和排查治理程序，完善隐患排查治理体系，解决隐患排查治理无标准、隐患描述不规范、工作随意性大的问题；（4）通过研究定量评价，进一步帮助提升现场安全管理，实现对安全双重预防机制全方位落地的管理。
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第二章 地铁建设安全双重预防机制的相关理论
2.1 危险源、隐患、安全风险的概念及相互关系
（一）危险源的概念及分类
参照《职业健康安全管理体系要求》（GB/T 28001-2011）中关于“危险源”的定义，可将其理解为引发事故导致人员生命、健康受损的因素、行为、根源或其中几者的结合，危险源分类见表 2-1。
第一类危险源是导致事故的根源、源头，是“罪魁祸首”。第二类危险源，是防控屏障上那些影响其作用发挥的缺陷或漏洞，由于这些缺陷或漏洞致使约束能量或有害物质的屏障失效，进而导致能量或有害物质的失控，造成事故发生[29]。
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2.2 安全双重预防机制的概念及相互关系
根据2.1 节对危险源、隐患、安全风险概念的梳理，进一步总结安全双重预防机制中各要素的基本概念及相关逻辑关系[31-38]。
（一）安全风险分级管控
是风险辨识、分析、评价、控制并持续改进的动态过程，根据不同风险对应所需的不同资源、程序、难易度等确定不同级别的管控模式[39]。
（二）隐患排查治理
以相关法律法规、部门规章制度、行业规范等为评判标准，对生产过程中包括人员、设备设施、作业环境等要素逐项检查，对检查中发现的安全隐患，采取各种措施进行整改，防止因该类隐患导致事故，把安全事故消灭在萌芽期，最终达到安全生产的目的。
（三）安全双重预防机制
2.1 危险源、隐患、安全风险的概念及相互关系
（一）危险源的概念及分类
参照《职业健康安全管理体系要求》（GB/T 28001-2011）中关于“危险源”的定义，可将其理解为引发事故导致人员生命、健康受损的因素、行为、根源或其中几者的结合，危险源分类见表 2-1。
第一类危险源是导致事故的根源、源头，是“罪魁祸首”。第二类危险源，是防控屏障上那些影响其作用发挥的缺陷或漏洞，由于这些缺陷或漏洞致使约束能量或有害物质的屏障失效，进而导致能量或有害物质的失控，造成事故发生[29]。
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2.2 安全双重预防机制的概念及相互关系
根据2.1 节对危险源、隐患、安全风险概念的梳理，进一步总结安全双重预防机制中各要素的基本概念及相关逻辑关系[31-38]。
（一）安全风险分级管控
是风险辨识、分析、评价、控制并持续改进的动态过程，根据不同风险对应所需的不同资源、程序、难易度等确定不同级别的管控模式[39]。
（二）隐患排查治理
以相关法律法规、部门规章制度、行业规范等为评判标准，对生产过程中包括人员、设备设施、作业环境等要素逐项检查，对检查中发现的安全隐患，采取各种措施进行整改，防止因该类隐患导致事故，把安全事故消灭在萌芽期，最终达到安全生产的目的。
（三）安全双重预防机制
是安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制的简称。就是在危险源辨识的基础上，对安全生产过程中未能及时发现的潜在风险通过隐患排查，将其提前发现并处理，通过分析事故发生的全链条，抓住关键环节采取预防措施，防范安全风险管控不到位变成事故隐患、隐患又未及时被发现和整改演变成安全事故的工作机制。
本文中的安全双重预防机制特指城市轨道交通工程新线建设施工阶段的安全风险分级管控和隐患排查治理工作机制。
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3.1 区域概况 ...................................... 20
3.1.1 环境概况 ....................................... 20
3.1.2 建设概况 ........................................... 20
第四章 广州地铁建设安全双重预防机制的安全管理评价 .............................. 50
4.1 设计评价指标 ........................ 50
4.1.1 原则 ...................................... 50
4.1.2 指标体系的构建和构成要素分析 ............................... 50
第五章 广州地铁 M 号线安全双重预防机制的应用与评价 ............................. 66
5.1 广州地铁 M 号线基本情况 .................................... 66
5.2 安全双重预防机制管理评价实证应用 ........................ 68
第五章 广州地铁 M 号线安全双重预防机制的应用与评价
5.1 广州地铁 M 号线基本情况
广州市轨道交通 M 号线是中国中铁与广州市建筑联合体以全线、全专业、全系统施工总承包模式项目。M 号线具有模式新、规模大、地质复杂、交叉干扰大、社会关注度高、施工重难点多等特点。根据国家法律法规和集团公司规章制度，结合项目特点，广州地铁对 M 号线总承包项目进行安全监管，督促施工总承包单位及各参建单位建立并落实各项安全管理制度，落实安全生产主体责任。
（一）工程概况
5.1 广州地铁 M 号线基本情况
广州市轨道交通 M 号线是中国中铁与广州市建筑联合体以全线、全专业、全系统施工总承包模式项目。M 号线具有模式新、规模大、地质复杂、交叉干扰大、社会关注度高、施工重难点多等特点。根据国家法律法规和集团公司规章制度，结合项目特点，广州地铁对 M 号线总承包项目进行安全监管，督促施工总承包单位及各参建单位建立并落实各项安全管理制度，落实安全生产主体责任。
（一）工程概况
（1）工程基本情况
广州市轨道交通 M 号线线路全长约 44.2km，全部采用地下敷设方式，全线共设车站 32 座（含代建的城轨琶洲站），其中换乘站 20 座（其中包含与城轨琶洲站换乘 1 座），赤沙车辆段 1 座，主变电站 3 座。
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广州市轨道交通 M 号线线路全长约 44.2km，全部采用地下敷设方式，全线共设车站 32 座（含代建的城轨琶洲站），其中换乘站 20 座（其中包含与城轨琶洲站换乘 1 座），赤沙车辆段 1 座，主变电站 3 座。
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结论
本文以广州地铁建设为例，在分析当前安全双重预防机制存在安全风险分级不准确和主观性大、隐患排查治理体系不完善以及安全双重预防机制无定量评价问题的基础上，通过统一并细化安全风险分级标准、规范隐患排查治理体系，完善了安全双重预防机制，并利用层次分析法和德尔菲法建立评价模型实现了定量评价，为改善地铁建设工程现场安全状况、提升安全管理，提供了重要的参考依据。本文主要得出以下结论：
（1）通过查找文献资料和调研现场，我们发现国内地铁建设安全风险分级不准确，主观性大，风险管理程序不完善；隐患排查未分类分级，隐患描述不规范，隐患排查治理未实现闭环管理。安全双重预防机制工作有待完善。
（2）明确了通过 R = P×C 定级法，对广州地铁建设安全风险进行分级管理，统一并细化了安全风险分级标准。依据风险程度等级将安全风险由大到小分为四级（I～IV级），依据管控等级由大到小分为集团级、总部级、建管部级、项目部级四级，并根据风险级别逐级制定控制方案。同时，将风险预警由低到高分为黄色、橙色、红色三个级别进行管理，明确了风险预警指标，完善了风险预警、响应及消警程序。
（3）通过经验总结法，统一并细化了隐患分类分级、隐患描述、排查治理工作，完善了广州地铁建设隐患排查治理体系。按照参建单位划分，将事故隐患分为建设单位、施工单位和监理单位隐患，涵盖地铁建设土建和机电工程。按照隐患可能造成的危害和整改难易情况将重大隐患定为一级隐患，一般安全隐患细分为二级隐患、三级隐患和四级隐患。制定了隐患编码规则，统一对隐患的描述，建立了包括文明施工、临时用电等共计 38 类、1798 条要点的隐患条目库。按照闭环管理的原则，完善了从隐患排查到考核的全过程管理体系。
本文以广州地铁建设为例，在分析当前安全双重预防机制存在安全风险分级不准确和主观性大、隐患排查治理体系不完善以及安全双重预防机制无定量评价问题的基础上，通过统一并细化安全风险分级标准、规范隐患排查治理体系，完善了安全双重预防机制，并利用层次分析法和德尔菲法建立评价模型实现了定量评价，为改善地铁建设工程现场安全状况、提升安全管理，提供了重要的参考依据。本文主要得出以下结论：
（1）通过查找文献资料和调研现场，我们发现国内地铁建设安全风险分级不准确，主观性大，风险管理程序不完善；隐患排查未分类分级，隐患描述不规范，隐患排查治理未实现闭环管理。安全双重预防机制工作有待完善。
（2）明确了通过 R = P×C 定级法，对广州地铁建设安全风险进行分级管理，统一并细化了安全风险分级标准。依据风险程度等级将安全风险由大到小分为四级（I～IV级），依据管控等级由大到小分为集团级、总部级、建管部级、项目部级四级，并根据风险级别逐级制定控制方案。同时，将风险预警由低到高分为黄色、橙色、红色三个级别进行管理，明确了风险预警指标，完善了风险预警、响应及消警程序。
（3）通过经验总结法，统一并细化了隐患分类分级、隐患描述、排查治理工作，完善了广州地铁建设隐患排查治理体系。按照参建单位划分，将事故隐患分为建设单位、施工单位和监理单位隐患，涵盖地铁建设土建和机电工程。按照隐患可能造成的危害和整改难易情况将重大隐患定为一级隐患，一般安全隐患细分为二级隐患、三级隐患和四级隐患。制定了隐患编码规则，统一对隐患的描述，建立了包括文明施工、临时用电等共计 38 类、1798 条要点的隐患条目库。按照闭环管理的原则，完善了从隐患排查到考核的全过程管理体系。
参考文献（略）