本文是一篇法学论文，本文对我国《民用航空法》《民法典》侵权责任编中涉及民用无人机的相关规定进行研究，结合民用航空局颁布的相关政策文件，以及日前无人机协会及公司相关制度文件，综合分析我国目前民用无人机侵权责任的现状及问题，并对应提出可能的解决对策和完善建议。
一、民用无人机侵权责任概论
（一）民用无人机概念界定
1.民用无人机概念
传统认知上的无人机即指无人驾驶的飞机。但与传统认知不同的是，无人机最初的概念更为广泛，其可以指代所有无人载具，包括无人驾驶汽车、无人驾驶飞机以及无人驾驶航空载具。而与我们传统认知中无人机相近的概念则于1914年一战期间被首次提及。提出该设想的是英国两位将军，其希望能够研制出一种不需要人驾驶而是改由无线电操控的小型军用飞机，用来执行对敌军的轰炸作战任务。直至1917第一架无人机“Drone”诞生，此后“Drone”一词也成为无人机的代称。在此之后的数年间，军用无人机技术突飞猛进，在短时间内发展成为一个包含无人机机体、远程控制系统和指令与数据控制连路组成的整体，美国军方将其称为远程驾驶飞机（Remotely Piloted Air-craft，RPA），英国军方将其称为遥控飞机系统RPAS（Remotely Piloted Air-craft System，RPAS）。1944年国际民航组织颁布了《国际民用航空公约》，在《公约》中使用无人驾驶飞行器（Unmanned Aerial Vehicle，UAV）一词来对无人机进行概称，但大型无人机因其机型庞大、操作复杂，且基本上都是通过远程操控系统来进行控制作业，因此仍然继续沿用RPAS来指代。①同时，根据《芝加哥公约》附件2D的规定，凭借空气的反作用力在大气中获得向上支撑力以进行活动，而不是凭借空气对地面的反作用力获得支撑的任何机器均成为航空器，②因此无人机仍属于航空器范畴，属于无人驾驶航空器（Unmanned Aircraft，UA）。因无人驾驶航空器的范畴较广，可涵盖各种用途、各种型号的无人驾驶航空器，所以各国政府和国际民航组织开始在相关法律文件中使用“无人驾驶航空器（UA）”作为无人机的规范法律用语。我国在无人机相关立法中也将“无人驾驶航空器（UA）”作为标准规范用词，在2016年民航局发布的《轻小无人机运行规定（试行）》中明确规定了无人机（Unmanned Aircraft，UA），是由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器，也称远程驾驶航空器（Remotely Piloted Aircraft，RPA）。
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（二）民用无人机侵权行为表现及特点
1.民用无人机侵权行为概念界定
对于侵权行为，我国部分学者主张以构成要件来界定某一行为是否是侵权行为，其中四要件构成学说得到普遍认可，包括损害事实、加害行为、二者之间的因果关系以及主观过错。按照要件构成说，侵权行为应界定为：行为人故意或过失实施的，导致法律保护权益受损的行为。但有学者对此提出反对意见，认为此处的侵权行为界定与侵权责任认定相混同，无法对二者构成要件进行实质性的区分。②同时，有学者提出以“结果不法说”来认定侵权行为，即行为人只要违反权力不可侵犯的义务，违反了法律的禁止性规范，造成他人权力损害，就应当被认定为侵权行为，除非具有其他违法阻却事由。③此外，还有相当部分学者从侵权行为分类上予以解释，将侵权行为划分为一般侵权行为与特殊侵权行为，并对二者赋予不同责任。④从《民法典》第一千一百六十五条与第一千一百六十六条可以看出，⑤我国立法对侵权行为与侵权责任并未予以实质性的分离，但从其主观程度划分的侵权责任中可以看到一般侵权行为与特殊侵权行为分类的痕迹。根据上述对侵权行为的概念认定分析，笔者倾向于从立法者角度对民用无人机侵权行为进行界定，即民用无人机相关行为人一系列操作无人机侵害他人民事权益造成损害的行为，同时根据具体侵权行为表现考虑行为人过错与否。
2.民用无人机侵权行为表现
根据上述定义，民用无人机侵权行为具有如下表现：（1）操纵民用无人机的行为。必须是因操作无人机而导致的他人民事权益损害是民用无人机侵权行为存在的基本条件，如果导致他人权益损害的行为并非源自对无人机的操作行为，那么便不属于民用无人机侵权行为。同时，对于此处的“操作行为”应做广义理解，除操作无人机进行空中作业活动外，因无人机产品质量问题所导致的他人民事权益损害其中的生产销售行为也应包含在内。（2）造成第三人权益损害的行为。产生第三人权益损害后果是侵权行为存在的前提，因此必须存在因民用无人机操作行为而受损害的第三人民事权益。（3）区分过错与否。《民法典》第一千一百六十五条与第一千一百六十六条从归责原则方面将侵权行为划分为过错责任下的侵权行为、过错推定责任下的侵权行为以及无过错责任下的侵权行为。在该种划分体系下，责任认定重心逐渐从关注侵权人过错向关注被侵权人损害救济方面转变。①反观《民法典》侵权责任编列举的无过错责任具体情形，均以危险责任为前提进行分类区分。
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二、民用无人机侵权责任的认定及存在的问题
（一）民用无人机侵权责任认定
民用无人机属于民用航空器的范畴，在责任认定上民用无人机可以适用现行对于民用航空器侵权责任认定的相关规定。因此，在其致害侵权问题上可适用《民法典》及《民用航空法》中对民用航空器侵权责任的规定。同时，民用无人机属于科技产品，其若因产品质量问题导致侵权事故发生，其也可以适用《民法典》产品责任相关规定。但不论是民用无人机自身还是由其产生侵权责任，都具有不同于传统民用航空器的自身独特性，传统民用航空器侵权责任法规并不能完全覆盖。因此，需要对民用无人机侵权责任中责任主体、构成要件、归责原则等相关要素进行全面探讨，找寻目前法律在对民用无人机侵权责任规制中存在的问题。
1. 民用无人机侵权责任的主体
民用无人机驾驶人员具有非专业特性，传统民用航空器的驾驶需要经过专门培训并取得相应资格后才能上机，社会一般人难以实现对传统民用航空器的操控。但民用无人机对驾驶技术的要求要远远低于传统民用航空器，截至2021年底，全国无人机驾驶员执照11万本，数量远远小于民用无人机的持有量。其次，其具有驾驶人员的灵活性；民用无人机的买卖与流通目前相对处于“零”监管状态，这就可能导致登记在册的无人机所有者并不是无人机的真正使用者，更加导致责任主体认定的困难。根据民用无人机主体的特殊性，笔者将责任主体划分为“所有者和使用者”、“生产者和销售者”以及“其他相关主体”三个部分对其进行分析。
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（二）民用无人机侵权责任认定中存在的问题
通过上文分析可以看到，民用无人机侵权责任认定在多个方面具有其自身独特性，并且传统侵权理论在民用无人机侵权责任认定上仍然存在诸多问题，主要体现在下述三个方面。
1．主体认定困难
在主体认定上，民用无人机作为由“电池、电机和螺旋桨等动力系统；与地面站进行通信的通信链路；还有传感器和任务执行单元等构件；智能终端和相应的通信链路设备构成的复杂统一整体①，”由此便形成了民用无人机复杂的主体参与体系，主要包括上文主体认定部分所分析的使用者或所有者、生产者和销售者以及监管方等其他相关主体。而生产者和销售者主要涉及产品责任，将在后文进行详细分析。对于除生产者和销售者之外的其他主体，其认定中存在的问题首先体现在直接使用者及所有者认定困难。基于民用无人机人机分离属性，在侵权行为发生时往往难以第一时间找到具体侵权人，尤其在面对严重损害情形时，侵权人更有可能放弃涉事民用无人机而逃逸。尽管《暂行条例》规定了民用无人机销售时的记录备案、实名注册登记、身份标识编码以及驾驶员的注册培训等监管制度，但从实际效果来看并不理想，注册等级的民用无人机远远小于真实民用无人机保有量。同时，因缺乏专业驾驶员培训注册体系，实际驾驶员水平也参差不齐，实际注册驾驶员数量也远远小于无人机保有量，再加之民用无人机的流动性，实践中大量存在非无人机所有者驾驶无人机的情况。并且，由于缺乏全面覆盖的通讯基础设施，监管部门难以实时获取无人机信号，②无法实现对无人机的有效监管。综合各种因素，民用无人机侵权发生后实际使用人或所有人难以确定，造成主体认定困难，也就无法进行后续责任认定及承担。其次，在无人机监管方及通讯基站经营方认定上，因数据传输的即时性、隐蔽性，以及信息数据的储存的困难性，难以形成有效认定监管方和基站经营方责任的证明，因此也就难以将其作为责任承担主体对受害人承担赔偿责任。最后，主体之间还会存在复杂民事关系，如上文中所述的承揽关系，以及租赁借用，甚至包括非法占有使用无人机的情形。复杂民事关系导致了主体认定困难，以及各主体之间责任分配的困难。
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三、民用无人机侵权责任的承担 ............................ 47
(一)不同侵害客体下的责任承担方式 .................. 47
(二)多元主体下的责任承担 ................................ 50
(三)多元赔付制度的构建 ................................. 55
四、完善民用无人机侵权责任的建议 ....................... 59
(一)建立责任承担主体认定体系 ............................ 59
(二)明晰“危险责任”法律适用标准 ......................... 63
(三)构筑生产者与销售者责任认定标准 ............................. 66
(四)完善民用无人机侵权责任多元赔付制度 ..................... 69
结语 .................................... 73
四、完善民用无人机侵权责任的建议
（一）建立责任承担主体认定体系
前文在对民用无人机侵权责任认定中指出，因民用无人机侵权责任中主体的复杂性，加之目前对民用无人机监管力量的薄弱，导致民用无人机侵权责任发生后责任主体的认定困难。主要集中表现在难以确定具体侵权人以及民用无人机使用者或所有者、生产者和经营者、监管方和通讯基站经营者之间具体责任难以分配。针对上述问题，美国及欧盟在加强民用无人机监管上进行了诸多有益尝试，以求对民用无人机使用的各个环节中的责任主体予以明确。
在美国《联邦法规》第107部第41条中规定“为了处理授权和空域豁免请求，FAA需要操作人员的姓名、操作人员的联系信息，以及与请求的小型无人机系统操作的日期、地点和时间相关的信息①。”与之配套的《小型无人机驾驶航空系统》咨询通告规定了无人机注册及维护上的指导工作，同时对驾驶员规定强制性认证。②其主要解决的还是在无人机致害案件发生时，能够在第一事件内根据注册信息锁定侵权行为人，即使在驾驶人与注册人分离的情形下也能锁定第一责任人。而在《21世纪法案》中提出了建立独立机构以代替联邦航空局进行空中交通管理（ATC），从而将无人机的审核批准与航行监管分开。其中第2997号决议规定“建立美国航空导航服务公司（American Air Navigation Services Corporation，ANSC）以接管FAA空中交通服务的操作控制。③”该法案规定的是非盈利性公司专门监管无人机，但在实际操作中对于无人机航行的监控需要大量人力跟科技成本，因此其仍然在一定程度上收取对驾驶人员的辅助费用，基于该项费用的收取，有学者主张应当赋予ANSC在监管不利的情况下应承担相应责任。在2018年的《再授权法案》中，将建立“综合飞行员计划”的行政指令编纂成册。该项目旨在测试环境天气和人为操作失误等因素对无人机飞行安全的影响。④其规定了对风险监测的完整体系，同时考虑到了实际航行环境对风险的影响。上述法规在解决无人机致害案件中能够提供更为精准的证据，能够将责任细化分配到每一环节的责任人，标志着美国对无人机立法态度上升到以驾驶员、空域和无人机本体三方整体的协调监管，同时对无人机致害案件从预防到处理都有完整的依据。
法学论文参考
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结语
我国民用无人机技术发展目前处于世界领先水平，预计2022年底，我国民用无人机产值将达到约300亿元。与民用无人机在多个民事应用领域的快速发展相对的是目前相关立法的不完善。现有《民用航空法》《产品质量法》《民法典》侵权责任编等法律在应对民用无人机侵权责任上存在掣肘。同时目前国家立法层面多用规章和条例来对民用无人机进行行政上的管控与规制，并没有对相关民事责任问题予以足够的重视。导致实践中对民用无人机侵权责任问题适用法律混乱，达不成统一的法律适用体系。目前各地针对民用无人机不断在进行相关政策的探索，以求能为民用无人机侵权责任立法提供侧面依据。
对于民用无人机侵权责任的法律适用，必须要以“危险”为依据。该危险是一个综合性概念，基于民用无人机在行政规制上以危险程度为基础的登记划分，结合民用无人机侵权环境下具体的运行状态、驾驶员操作管理水平和运行环境干扰因素等。根据不同危险程度在归责原则上分别适用一般过错原则、过错推定原则和无过错原则。其中一般过错责任与无过错责任是在现有法律体系框架内进行的法律适用，而民用无人机适用过错推定原则在目前立法上尚未提及。在该过错推定原则适用下民用无人机所具有的危险性与机动车类似，而目前我国关于机动车侵权责任立法已经形成了相对完整的法律适用体系，其对日后民用无人机侵权责任法律适用体系的建立具有较强的参考意义。
参考文献（略）