本文是一篇工程硕士论文，从发展的势头看，工程硕士教育充满着活力。在当今贯彻科教兴国、可持续发展和人才强国三大战略，全面建设小康社会的时期，学位与研究生教育如何发挥更好的作用，值得我们认真地研究和规划。（以上内容来自百度百科）今天为大家推荐一篇工程硕士论文，供大家参考。
专业工程硕士论文范文精选篇一
1绪论
1.1课题研究背景和意义
储能系统中动力电池的梯次利用主要有三个方面的优点：第一，考虑到风、光等一次能源固有的随机性、波动性与间歇性，储能系统可提高风力、光伏发电的利用率；第二，电池的梯次利用既降低了储能系统的成本，又避免了车用锂电池的浪费；第三，实现动力电池梯次利用与风光储充(换)电站的有机姐合，对未来电动汽车充电基础设施的建设，具有重要的应用价值。目前，电池储能系统普遍采用的结构为：多只电池串联成一族，再由多个电池簇直接并联，通过工频隔离型变流器与电网连接，如图1-1所示。l-l(a)中大量电池以串并联的形式成组，通过双向AC-DC变换器与电网进行能量的交换。但为达到较高的可靠性和稳定性，电池须经过严格蹄选和重新配组，不仅要求电池簇内各单体电池而且各簇之间均应具有较好的一致性，否则会造成整簇以及整组电池的容量利用率低，而且各簇之间的不均流会降低电池组的使用寿命，这样造成降低了电池延展应用几率；而即使经过严格蹄选的电池衰退特性也有差别，运行一段时期之后也还会出现同样的问题，会带来后.续运行的大量维护工作。1-1(6)中先将相同型号、一致性好的电池联成组后，然后各自通过DC-DC变换器将电压升高后，再并联接入AC-DC变换器。 电动汽车所使用的电池类型和厂家各不相同，主要有猛酸裡、憐酸铁锂和三元材料等电池类型。即使是同一辆电动汽车退役下来的电池，山于温度场分布不均等原因，其性能也不会一致，而取体电池的不一致性是导致电池组性能衰退的主要原因。电动汽车动力电池组退运后，通过测试蹄选，一致性好的电池可以重新成组，投入储能应用。为了充分利用不同厂家、不同性能的退运电池，搭建了储能实验平台，如图1-2所示。
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1.2隔离型DC-DC变换器的研究现状
传统的隔离型双向DC-DC变换器电路拓扑种类繁多。总的来看，都可以认为是全桥电路、半桥电路、推挽电路的不同组合或它们的变形电路的不同组合。具体来说，可以根据直流源的情况分为电压型双向DC-DC变换器和电流型双向DC-DC变换器两个种类【5】。电压型双向DC-DC变换器的高频整流/逆变器均是由电压型变换器组成，高频逆变整流/逆变单元可以是全桥、半桥、推挽、推挽正激、有源箱位正激等拓扑，该种类型变换器主要采用移相的控制方式。其特点有：①容易实现ZVS软幵关；②系统惯性小，动态响应快；③利用变压器漏感(或串联电感)传递能量，对变压器绕制工艺有较高要求；④输出功率的大小取决系统参数，存在输出功率限制；⑤电感前后电压偏离1较大时，存在较大的环流功率。电流型双向DC-DC变换器是同一种类或不同种类电压型和电流型变换器的组合。与电压型结构相比，除了在高频变压器两边各有一个整流/逆变单元之外，还需在电流源侧设置滤波电感来抑制电流纹波和减小滤波电容的体积。电流型隔离直流变换器有两个问题必须考虑，-个是幵关管关断时的电压尖峰问题，另-个是输出电容无初始电荷时的启动问题。关断电压尖峰产生的基本原因是变压器的漏感，减小漏感是改善电流型直流变换器性能的基本要求。为了限制电流型变换器启动时通过输入电感和开关管的电流，必须采取有效的措施，常用的有引入反激变压器作启动限流的方法和釆用启动电阻的方法。
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2三电平半桥倍流变换器的研究
2.1三电平半桥倍流变换器的拓扑结构
由于三相PWM变流器的输出电压一般为660V-800V，有时为了减小谐波含量，其输出电压要高达1000V，这就迫使下一级变换器就必须选择耐压值更高的开关管。如果高压侧采用半桥或者全桥拓扑，开关管可以使用IGBT，但其开关频率相对MOSFET较低，滤波元件体积也会较大。而三电平半桥拓扑的每个开关管耐压为高压侧电压的一半，MOSFET的耐压水平即可满足，还可以提高变换器的工作频率，减小滤波元件的体积。因此，高压侧选择三电平半桥拓扑。低压侧可以选择电压型的全桥拓扑或者电流型的倍流拓扑。针对本文所提储能系统对双向隔离型DC-DC变换器的要求，结合三电平变换器、倍流变换器和DAB变换器的特点，提出了三电平半桥倍流变换器和三电平半桥/全桥变换器，并对其分别幵展了深入研究，具体的研究内容如下：(1)、①对三电平半桥倍流变换器的控制方式和工作原理进行分析，根据数学模型计算电路参数，对主要元器件进行设计和选型。②利用matlab对变换器按照计算参数进行仿真分析，已验证理论分析和参数选择的正确性。③对变换器的主电路、采样电路、驱动电路和控制电路进行设计，搭建实验样机。④编写DSP控制程序，以实现变换器的闭环控制,并在Buck和Boost两个方向下进行实验分析。⑵、①对三电平半桥/全桥变换器的传统单移相控制方式、PWM控制方式和PWM加移相的控制方式进行原理分析。②分别对3种控制方式建立三电平半桥/全桥变换器的损耗模型，利用优化算法，推导出效率优化控制策略。③对单移相控制方式的死区影响进行分析，制定死区补偿方法。④搭建实验样机，编写控制程序，对理论分析进行实验验证。
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2.2三电平半桥倍流变换器的工作原理
三电平半桥依流变换器是双向DC-DC变换器，能量能够双向流动，因而分别对Buck方向和Boost方向进行工作过程分析。三电平半桥侧有4个开关管，采用移相控制方式或者PWM控制方式，都可以在变压器原边产生三电平电压。三电平半桥倍流变换器的主要性能指标：高压侧电压为700V，低压侧电压为24V,幵关频率为40kHz，功率为1200W。根据指标，对变压器进行设计，对开关管和电容等元器件进行选型。最后，利用Matlab对三电平半桥倍流变换器进行仿真分析。为了验证上述原理分析的正确性，器件参数计算的合理性，利用Matlab搭建了三电平半桥倍流变换器模型，在Buck和Boost两个方向下进行仿真分析。为保证仿真的的真实性，主要器件的仿真参数设置与实际计算值相同，主要参数如表2-2所示。
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3三电平半桥/全桥变换器的研究......... 39
3.1三电平半桥/全桥变换器拓扑及传统控制方式......... 39
3.2三电平半桥/全桥变换器PWM控制方式......... 41
3.3三电平半桥/全桥变换器PWM加移相控制方式......... 44
3.4三电平半桥/全桥变换器的损耗模型......... 47
3.5三电平半桥/全桥变换器的的死区分析......... 63
3.6实验分析......... 68
3.7 本章小结......... 72
4改进型三电平半桥/全桥变换器的研究......... 75
4.1改进型三电平半桥/全桥变换器的拓扑分析......... 75
4.2改进型三电平半桥/全桥变换器的移相控制策略分析......... 76
4.3实验分析......... 83
4.4本章小结......... 87
5结论......... 89
5.1完成工作的总结......... 89
5.2今后工作展望 .........89
4改进型三电平半桥/全桥变换器的研究
4.1改进型三电平半桥/全桥变换器的拓扑分析
改进型三电平半桥/全桥变换器的拓扑如图4-1所示，高压侧三电平半桥与低压侧电流型全桥通过高频变压器T相连接。在三电平半桥/全桥变换器拓扑的基础上培加了电容Cc和电感通过对三电平半桥/全桥变换器的改进，得到了改进型三电平半桥/全桥变换器，在搭建的实验样机上分别对PWM控制方式和单移相控制方式进行了实验，实验结果验证了理论分析的正确性，并且证明了其输出电流的纹波远远小于三电平半桥/全桥变换器，但由于其本身的工作特性，在低压大电流的工作条件下，工作效率较低。改进型三电平半桥/全桥变换器工作于Boost方向时存在与三电平半桥倍流变换器相同的问题，当电感电流进行换路时，会产生很大的屯伍尖峰，直接威胁幵关管的安全运行。为了吸收电压尖峰，在幵关管两侧并联了 RCD吸收电路，使效率进一步降低。输入电伍为12V，输入电流为50A时，变换^^的运行效率只有71%，当功率减小时，效率会更低。
……….
结论
综上所述，本文分别对三电平半桥倍流变换器、三电平半桥/全桥变换器和改进型三电平半桥/全桥变换器进行了原理分析，并分别提出不同的控制方法，搭建了实验平台，编写了 DSP控制程序，解决了试验中出现的问题，并测得各实验平台在不同输出力率下的效率值。现对所研究的工作总结为：
(1)、对三电平半桥倍流变换器的工作原理在Buck和Boost两个方向下进行了分析，并建立了数学模型，根据设计要求和数学模型，对主要元器件进行了选型和设计，最后通过仿真验证了其工作特性；
⑵、搭建了 1.2kW的三电平半桥倍流变换器实验平台，分别在Buck和Boost两个方向下进行了实验，解决的试验中出现的电压震荡和电压尖峰的问题。Buck方向下，最高工作效率可达94%, Boost方向时，效率有所降低，效率最高只能到达77%;
⑶、针对三电平半桥/全桥变换器，提出了 PWM和PWM加移相控制策略。根据软开关条件，将控制方式进行划分，分别对其建立了损耗模型。根据损耗模型，提出了效率优化控制方法。分析了三电平半桥/全桥变换器在传统单移相控制方式下的死区影响，并研究了死区补偿方法。通过实验，验证了效率优化控制策略的运行效率高于传统单移相控制方式；
(4)、由于三电平半桥/全桥变换器的输出电流纹波较大，对三电平半桥/全桥变换器进行了改进，并分析了改进型三电平半桥/全桥变换器的工作原理，提出了PWM控制方式和单移相控制方式，并通过实验验证了理论分析的正确性。
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参考文献（略）
专业工程硕士论文范文精选篇二
第一章. 绪论
近年来，我国代写论文对物联网技术发展越发重视。2009年8月，国务院总理在无锡微纳物联网工程技术研究中心视察并发表重要讲话，表示中国要抓住机遇，大力发展物联网技术，并提出要在无锡建设“感知中国”中心。同年11月，总理在人民大会堂向首都科技界发表了题为《让科技引领中国可持续发展》的讲话，指示要首力突破物联网、传感网关键技术，物联网产业随即被列入国家五大新兴产业之一，“物联网”，“传感网”这些崭新的概念一时间深受关注。物联网是一个大产业链，横跨或覆盖众多的产业群，是一个多学科交又的综合应用领域。而我囚作为全球互联网大国，未来将田绕物联网产业链，在政策市场、技术标准、商业应用等方而重点突破，打造全球产业高地。目前我国的物流行业还处于初级阶段，随着互联网经济的日益活跃，对物流行业的要求越来越高。大量的中小物流公司还依赖的方式来进行物流管理，信息化程度不高，供应链间协同不够，终端服务质量不佳这些都造成了物流公司运作成本的提高，同时影响了物流行业的健康发展。随着物联网概念的提出，物联网技术在物流行业的应用将有力改善物流行业的现状，促进物流行业的进一步发展。
1.1本文研究的目的与意义
本文的研究目的是利用物联网技术，构建物联网结构下的物流行业的新兴的商业模式。通过整合物流公司资源，利用开放式的平台为物流公司提供信息化物流服务包括在途监控、管理、过程管理、支付结算、融资服务等等，结合重点的物联网技术(RFID、二维码、传感器、信息通讯等)实现物联网时代的物流行业信息化。本课题属于物联网领域的项目应用与创新，将涉及到物联网的几人层次，重点在感知层以及应用层的研究和实现。感知层力一而一体机数据终端以及车载终端中涉及到的二维码识别技术、RFID技术、GPS技术、EPC技术都是物联网感知层的核心技术。应用层则以物流行业作为解决主体，提供现代化的物流信息化解决方案。目前我国物联网产业处一于起步阶段，但是物联网的发展趋势是令人振奋的，未来的产业空间是巨大的。因此从物联网产业应用的宏观本项目研究沙及多种物联网关键技术，对解决物联网关键共性技术，建立物联网应用示范平台，推动产业发展，将发挥很大作用;从具体行业应用本课题为物流行业提出了创新的平台思维，以及全新的商业运营模式，因此课题研发的现实意义和应用前景非常可观。总结来说课题的开展与深入将有以下四点重要意义:首先，物联网关键技术的商用研究，众所周知将技术转化为生产力是一项目复杂但极具社会意义的工作。
本课题将涉及二维码、RFID、GPS、EPC、传感器等多项物联网领域关键技术，针对这些技术商用化的积极探索以及应用模式的研究，将更好地推动物联网的规模商用。其次，物联网时代平台运营模式，物联网时代物体和物体实现互.联，基于这样的互联场景与规模，探讨新兴的运营模式，对于广大物联网领域升拓市场的公司与机构有重要的借鉴意义。再次，区域物流行业的信息化提升，本课题与广东某地的运营商合作，在该地区进行商业运营，平台的运营将有力的提高当地小物流公司的信息化水平。物联网的平稳落地，我国已经将物联网产业作为末来的一个重大的发展目标，本课题的研究与实施是当地物联网战略的一次重大意义的项目落地，在贯彻党中央基础战略的同时，还将推动当地的物联网领域的公司共同进步与发展。
第二章. 物联网概况介绍
物联网是新代信息技术的重要组成部分，是未来发展的主要方向，是继计算机联网与移动通讯网终之后的又一次信息产业革命，被称作世界信息产业的第三次浪潮。
2.1物联网的含义与基本体系
2.1.1物联网的概念与定义
“Internetofthings”就是物联网的英文名称，缩写为IOT。顾名思义，物联网可被称为“物物相连的互联:网”。我们可以这样理解:首先，从本质上来说，物联网是一种建立在互联网上的泛在网络，其核心是目前被大家广泛使用的互联网，并在其基础上进一步延伸和拓展以实现充分的互联互通;其次，使得物与物之间有了通信功能，可以进行信息的交换和传输，实现自动识别和物物通信。基于上述的五大环节，如图2-1所示，物联网分为三个层次:感知层，网络层，应用层。感知层主要是感知一设备的制造与研发，以及一些核心的传感技术的研究比如二维码技术，RFID技术等等。网络层主要是各种通讯技术的研究，以及一些压缩处理技术，负责将大量的数据进行处理与传输。从应用层来看一，则是针对某一个行业或者某些领域通过之前感知层，网络层的资源实现行业解决方案。三个层次有机的结合在一起，构成了物联网的基础架构，实现感知、可靠传输、钾能处理。
感知层的这些设备采用了各种发展成熟度差异性很大的技术，如在物流管理方面得到大量应用的射频识别(RFID)技术和新兴的无线多媒体传感网(WMSN)技术。传感网的感知主要通过各利‘类型的传感器对物体的物质属性、环境状态、行为态势等静、动态的信息进行大规模、分布式的信息获取与状态辨识，针对具体感知任务，通常采用协同处理的方式对多种类、多角度、多尺度的信息进行在线或实时计算，并与网络中的其它一单元共享资源进行交互与信息传输。甚至可以通过执行器对感知结果做出反应，对整个过程进行智能控制。由于在传输层采用了第二代互联网(IPv6)技术，具有的地址，因此，完全有能力为任何一个物体赋予一个仲地址，以方便对物品的跟踪、查询、监控和处理。
感知层中采用的设备多是装备了各种类型传感器(或执行器)的传感网节点和其它短距离组网设备(如路由节点设备、汇聚节点设备等)。通常这一类设备的计算能力都相当有限，其主要职能是完成信息采集和初等级的信号处理工作，这类设备多使用嵌入式系统软件与之相配合。为了解决感知地理范围以及空间的问题，适应大信息量的处理。感知层的设务也需要通过自组织网络技术，以协同工作的方式成一个自组织的多节点网络进行数据传递。感知层的数据量(如自组网协议)约为MB量级，}阿数据处理能力在10MIPs级。
第三章. 物联网在物流行业的应用市场................... 31-48
3.1 我国物流行业的宏观环境 .................. 31-34
3.2 物流行业的行业背景 .................. 34-40
3.3 物流行业需求分析 ..................40-41
3.4 物流行业现阶段存在的问题.................. 41-42
3.5 物联网时代下的供应链新特点.................. 42-44
3.6 物联网对物流各环节产生的影响.................. 44-46
3.7 物联网技术在物流行业中的应用.................. 46-48
第四章. 智能物流服务平台的构建 ..................48-67
4.1 智能物流服务平台的系统架构.................. 49-58
4.1.1 平台的基本定位 ..................49-50
4.1.2 平台的系统架构 ..................50-53
4.1.3 平台的信用体系设计.................. 53-54
4.1.4 平台主要功能 ..................54-56
4.1.5 数据终端主要功能 .................. 56-58
4.2 智能物流服务平台下传统关键流程的变化.................. 58-64
4.2.1 取件流程 .................. 58-60
4.2.2 派件流程 ..................60-61
4.2.3 支付流程.................. 61-62
4.2.4 二维码应用流程 ..................62-64
4.3 智能物流服务平台的运营前景.................. 64-67
第五章. 总结 ..................67-69
5.1 本文的创新点.................. 67-68
5.2 本文存在的不足.................. 68
5.3 未来的研究方向.................. 68-69
结论
本文遵照技术指导生产力的原则，非常注重技术应用与商业运营的相结合。不过山于商业运营的缘故，对于物联网技术的应用还处于比较浅的层次，选择了现阶段一些相对成熟的技术，并未对其他物联网技术进行前瞻性的研究。此外，对于平台功能的规划还存在改进空问，初期的一些功能主要基于物流公司的现有业务以及最为紧急的需求，并未对其未来的需求以及潜在需求进行进一步的挖掘与创新。需求主要还是针对中小物流公司，这些需求是否适用于所有的物流公司，是否有行业的代表性在课题研究中都没有进行细致的论证，这都有待于日后的进一步研究与探讨。同时由于课题实施周期的原因，部分元素和功能模块没有在第一时间投入使用，这些功能是否能减轻工作人员的工作负担，提高他们的工作效率，相关的技术在商业运行时是否可以达到预期的需求，这些都还有待时间的考证。
随着互联网的发展，物联网技术的日趋成熟，人们对美好生活的向往将更加迫切。末来的研究仍将立足于物流行业，一方面，关注平台运营期间所遇到的问题，这甲会包括技术问题以及商业模式的问题，针对这些问题进行集中的探讨与攻关。另一力一面，把重点放在物流服务过程管理，允分利用物联网技术，实现真正意义上的透明化物流公司管理。从而提升一物流公司的管理水平，提高物流相关人员的工作效率，降低物流服务过程的相关成木。进一步的积累物流行业的相关经验，探讨更为有效，更为可靠的商业模式。在积极探索物流行业的同时，还会将思路开拓到其他传统行业，比如可以尝试的研究物联网框架下的餐饮行业会有怎样全新的商业模式，新的物联网科技可以如何的来改善餐饮行业中繁琐的业务流程。我们可以深信物联网技术会带来更智能、高效、简单及便捷的新生活。
参考文献
[1] Marshall A., Principles of Economics, 8th edition, Macmillan, London,1920.
[2] Gehrig.Tan Information Based Explanation of thewww.51lunwen.org/wlgclw/ Domestic Bias in International Equity Investment.The Scandinavian Journal of Economics,1993:97-101.
[3] Davis E.P. International Financial Centers-an Industrial Analysis. Bank of England DiscussionPaper,1988:50-57.
[4] Moran, P. P. A. Notes on Continuous Stichastrc Phenomona Biometrika, 1950,37, 17 - 23.
[5] Zhao XB.Spatial Restructuring of Financial Centers in Mainland China and Hongkong:A Geographyof Finance Perspective.Urban Affairs Review,2003,38(4):535-571 .
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[9] Malmbeg A., Maskell P., 2002.The elusive concept of localization economies: towards aknowledge-based theory of spatial clustering, Environment Planning. 34: 429-449.
[10] Barro，R.，Lee，J.W. International Comparison of Educational Attainment. Journal of MonetaryEconomics，1993，32(3)，363-394.
专业工程硕士论文范文精选篇三
第 1 章 绪论
1.1 课题来源
银行票据是指由银行签发或由银行承担付款义务的银行票据。随着近年来我国经济的飞速发展，银行票据的使用量逐年增加。但因为银行票据在金融工具中是采用一种信用抵押的方式而进行资金的流转或兑付，这期间就可以出现通过伪造或变造银行票据的方式进行的诈骗[1]。为了提高银行票据的防伪水平，中国人民银行研发银行票据专用纸张防伪技术等，设计并推行新版银行票据，并于 2011 年正式在全国开始使用，大大降低了金融风险。由于新版银行票据能够较好地防范金融风险，所以全国需求量大大增加。但激增的需求量给银行票据生产和发运提出了更高的要求，使目前的生产和发运方式无法满足实际需要；只能依据报表对银行票据的印制进行管理，在浪费大量人力、物力的同时无法做到实时监控，难以保证数据的准确性和及时性。因此，人民银行对银行票据印制管理工作提出了“简化程序、路径最优、服务为本、安全第一”的改进思路，进行银行票据生产体制改革，采用集中的方式进行生产和发运。制订了《银行票据凭证印制管理办法》[2]（以下简称“办法”）。中钞实业公司有限公司（以下简称“中钞实业公司”）作为银行票据印制的管理机构，按照《办法》对全国的银行票据印制体系进行改革。原来的印制管理方式由于各银行内部管理流程各不相同，对全国整体银行票据印制的管理、统计、业务量分析造成极大困难[3]。商业银行直接与银行票据印制企业进行订购生产，订购量分散，管理监督工作难以进行。按照《办法》，新型的银行票据印制管理方式为全国各商业银行统一向中钞实业公司一年两次订购银行票据。中钞实业公司负责订单的汇总、统计，并及时分解订购任务，向各银行票据印制企业下达生产任务。银行票据印制企业不定期上报生产任务执行情况，便于商业银行及时、准确地了解订购计划执行情况。产品入库后，中钞实业公司制定发运计划，组织印制企业进行发运。由全国性银行总行、各省级人民银行分支机构负责接货。发运结束后，中钞实业公司依据签收单与票据印制企业以及商业银行完成费用结算。
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1.2 国内外现状
金融信息化发展水平是衡量一个国家国民经济发展水平的重要标志。正因为如此，许多发达国家把金融信息化建设作为一项关系到国民经济全局的基础性建设，都使用最新科技成就来装备自己的金融业[6]。国外金融信息管理系统应用起步较早，相关的技术及产品已相当成熟。在欧洲的银行业，灵活运用 CA 电子身份认证技术，使不同银行能够在同一信息管理平台中进行业务往来。这类信息管理平台即满足了整个金融业的需要，同时也避免了因同一平台而泄露重要信息。目前在国外，信息管理系统一般采用目前流行的 Java语言作为开发语言，使用 Oracle 11g 作为后台数据库，采用 B/S 结构，采用 Spring、Struts2、Hibernate 整合框架，并大量使用 AJAX 技术[7]。例如瑞士银行的金融业务统一管理系统、美联储的货币信息管理系统、摩根大通的金融信息管理系统都是这一类型的信息化管理系统中的代表。我国银行业计算机系统的引进，从早期的脱机处理系统到联机处理系统，再到计算机网络支撑下的综合银行处理系统，走过了二十多年的历程，银行计算机的普遍应用已从根本上改变了传统的方式，使银行的经营和管理发生了深刻的变革。目前我国已有许多银行办公自动化以及网上办理业务和信息发布的系统，它们在我国金融信息化建设中占有极其重要的地位，但其信息范围限于地域或银行，不同银行系统无法联通，造成无法直观地表达我国金融数据的整体现状，难于支持全国性的统一的金融管理。
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第 2 章 系统需求分析
2.1 系统基本概述
人民银行票据印制管理系统是覆盖银行票据凭证印制从订货、生产到发运、结算及后期追溯地信息化管理系统。涉及到的对象包括各银行票据订购中心（人民银行省中心支行、商业银行总行或清算中心）、银行票据印制企业、商业银行等。系统面向不同的对象提供相应的信息模块和职能，可以对银行票据（全生命周期）进行全程的信息监管。该平台建成之后，信息系统将延伸至构建银行票据数据仓库（DW），银行票据商业智能（BI）信息系统。在整个系统中，各相关方的基本关系为：商业银行将银行票据订购计划上报当地人民银行分支机构，由人民银行省级分支机构审核确认信息无误后传递至中钞实业公司有限公司（银行票据指定管理机构），由中钞实业公司负责管理银行票据印制企业，并下发生产计划，监督生产、发运情况。印制企业负责银行票据的具体生产，并负责在中钞实业公司的组织下将银行票据发运至商业银行。整体运行概念与用户关系如图 2-1：
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2.2 系统建设原则
由于本系统面向全国各人民银行分支机构、商业银行及印制企业，各相关方权限不同，所涉及的系统模块不同，需要根据不同用户对应不同组合的管理模块。系统整体的建设原则一是必须满足银行客户的实用性操作；二是必须通过系统设计或安全设备保证系统信息安全；三是针对银行票据印制管理高速发展的现状，必须有较高的可拓展性；四是为保证系统未来与其他相关业务系统的对接，必须有较好的开放性。五是为保证系统的持续改进，必须有便于开发的相应方法。具体的系统建设原则如下：通过与中钞实业公司进行研讨，银行票据印制管理的主要环节主要分为订购、生产、发运、结算。此外银行信息的确认、生产物资的管理也包含在银行票据印制管理的范围之内。为保证人民银行票据印制管理系统的系统功能与实际工作需求相一致，对系统功能的划分做了如下工作：a) 将对银行信息的确认作为系统功能之一。利用 CA 电子身份认证技术，起到身份授权、认证信息管理的功能，从而保证系统用户的有效性，避免出现用户被盗用、错用等问题的发生。b) 将生产环节划分成为生产计划与调度和生产过程监管两个系统功能。便于进行分别管理和相互制约。c) 增加了对系统信息的汇总和分析功能，便于对系统内的各类信息进行有效管理、分析和调用。
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第 3 章 系统设计 .......39
3.1 系统体系结构 .......39
3.2 系统开发技术简述 .....43
3.3 数据库设计 .....48
3.4 系统界面的设计 ........59
3.5 本章小结 ........81
第 4 章 系统实现 .......83
4.1 订购模块 ........83
4.2 生产模块 ........89
4.3 发运模块 ........92
4.4 结算模块 ........96
4.4.1 ********类 INVOICEMANAGEACTION 设计........96
4.5 本章小结 ......102
第 4 章 系统实现
4.1 订购模块
订购模块是银行票据印制管理的起点，由银行进行填报并逐级审批，最终由省人行或者商总行提交至中钞实业公司。为适应不同省份、不同类型银行、不同票种的不同订购的方式，订购模块应用了订购模式的理念，订购模式在数据管理模块进行定制和维护，订购开始之时，系统根据条件查找到相应的订购模式，来决定谁填报，如何填报，谁审批，如何审批，订购模式决定了整个订购阶段的流程和方式。生产模块，负责对订购上来的银行票据，进行任务分解，下发给印制企业，进行生产，并对生产过程进行记录和监督。生产分解，根据数据管理模块的生产调度关系，自动对票据生产任务进行分解，分解到各印制企业，减少人工干预，提供准确性和效率。
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结 论
人民银行票据印制管理系统是中国人民银行银行票据印制体制改革的重要信息化管理系统，是新型银行票据印制管理体系的重要组成部分。本文对人民银行票据印制管理系统的建设过程从需求分析、设计、实现等阶段分别做了介绍。通过系统采用的技术手段，数据库的设计以及数据结构的搭建，系统的整体结构，系统的各个管理模块等内容完整的阐述了系统的整体设计和实现情况。人民银行票据印制管理系统解决了原银行票据凭证印制管理模式“依靠原始手工录入和大量信息数据的单机管理，无法有效地进行管理和维护”的核心问题。不仅通过信息化手段提高了工作效率和信息流转速率，更对原管理模式进行深入完善，建立了“统一订购、集中生产、统筹发运、独立结算”的高效管理模式。这一模式符合中国人民银行《银行票据凭证印制管理办法》的有关要求，可将全国银行等金融机构、银行票据印制管理机构、银行票据生产企业全部通过系统进行实时连接，使银行票据凭证印制在商业银行、人民银行支行、中钞实业公司、印制企业间快速运转；能够准确、完整实现各银行等金融机构向中钞实业公司实时提交银行票据订购信息；自动汇总订购信息，分解生成票据生产计划；在印制企业及时收集票据生产进度数据实现进度跟踪；跟踪完成票据发运；根据实际交付情况进行结算。按照人民银行的要求，本系统于 2013 年 3 月于黑龙江、陕西、江苏三个地区进行了试运行，涉及 5 种银行票据种类，银行 400 余家，总订购量 3104 万份，系统整体运行情况良好。2013 年 8 月，本系统正式上线，全国 34 各省的所有商业银行可以同时登录系统订购银行票据。涉及全国银行 7 千余家，银行机构 4 万余家。系统在大量用户的登陆情况下，运行情况良好。目前系统能够基本满足人民银行对银行票据印制进行统一管理的要求，符合各银行的使用需求，能够切实保证银行票据印制信息得到便捷的传递，保证了银行票据的及时供应和正常使用。
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参考文献（略）
专业工程硕士论文范文精选篇四
一绪论
1.1课题背景及选题意义
1.1.1电力电子及微处理器技术
对无刷直流电机发展的影响传统信号处理方法分为两大类：时域分析和频域分析。时域分析常常是直接利用回波时域信号进行分析并给出结果，是最简单而且最直接的方法，特别是当信号中明显含有简谐成分、周期成分或瞬时脉冲成分更为有效。
(1)小型化和集成化微机电系统(MEMS)技术的发展将使电机控制系统朝控制电路和传感器高度集成化的方向发展，如将电流、电压、速度等信号融合后在进行反馈，可使无刷直流电机控制系统更加简单而可靠。另外，由于无刷直流电机采用稀土永磁材料制作转子，转子侧无热源，故电机内部温升较传统直流电机小很多，使无刷直流电机逆变器控制电路装入电机内部成为可能。逆变器与电机二者融为一体，使无刷直流电机与电子技术结合得更紧密，产品的附加值更高，整个控制系统也将朝小型化、集成化方向发展。
(2)控制器全数字化无刷直流电机性能的改善和提高，除了与电机转子永磁材料及电子驱动电路密切相关外，更与其控制器密切相关。因此，也可以从提高电机控制器的性能着手来提高无刷直流电机控制系统的整体性能。高速微处理器及高密度可编程逻辑器件技术的出现，为此提供了可行的方案和可靠的保证。例如，在一些对控制成本和空间要求严格的应用中，增加位置传感器不太实用或无法接受，而DSP等芯片固有的高速计算能力正可被用来实现无刷直流电机的无位置传感器控制。许多硬件工作，如传统的PID模拟电路，信号处理电路和逻辑判断电路等都可以由软件来实现，从而进一步减少了系统硬件电路的体积、提高了系统的可靠性和效率。另外一些相对复杂的控制算法也可以通过DSP、CPLD或者FPGA等芯片来实现，这不但可以提高无刷直流电机控制系统的可靠性，也为其接口的通用化和控制的全数字化方向发展提供了坚实的堪础。控制器的全数字化将使系统的硬件结构更加简单，促使柔性控制算法在电机控制中的应用，同时还易与上层和远程控制系统进行数据传输通信，便于系统故障的监视和诊断。
(3)驱动电路的幵关频率一般在2-5kHz,该频率范围内引起的噪声在人耳声频范围之内，不利于人的身心健康。同时，在绕組电感不够大时，绕组电流波形不太平滑、波动较大。采用MOSFET和IGBT之后，开关频率可达几十千赫兹以上。这样，不论是电磁噪声还是电流波形都能得到改善。因此，在利用软幵关等新技术来降低开关损耗、增加幵关寿命，并保证系统效率不变或提高的前提下，提高驱动电路的开关频率可实现无刷直流电机系统控制的绿色化PWM控制。而在器件开关频率受限条件下，则可采用新的调制模式来提高PWM调制的工作频率，从而达到降低无刷直流电机转矩波动，提高系统效率的目的。另外，电机驱动功率管，尤 是MOSFET,在大电流下管压降大，功率管的损耗也大。因此，在允许范围内，控制时宜选用高电压、低电流功率管或采用高电压、低电流供电方式，则功率管压降占母线的比例会较小，这样可进一步提高系统的效率。
二无刷直流电机的工作原理和数学模型
无刷直流电机由于用电流转向装置取代了直流电机的换向器，使得直流电机的换向问题得以解决，与此同时它还保留了直流电机的良好特性。无刷直流电机既具有直流电机调速性能好、起动转矩大的优点，又具有交流屯机结构简单、运行可靠、维护方便的优点。近年来，随卷Hi力电子技术、永磁材料和计算机控制技术的出现了各种各样结构各异-的永磁无刷直流电动机，具有广阔的应用前景和强大的生命力。永磁无刷直流电机具有高效、高功率密度、高可靠性等特点，在国民经济的各个领域，如电动车、医疗器械、仪器仪表、工业自动化、精密电子仪器与设备、航空航天等方面的应用日益广泛。
2.1无刷直流电机的基本结构
无刷直流电机的设计思想来源于利用电子开关电路代替有刷直流电机的机械换向器。普迎有刷直流电机由于电刷的换向作用，使得电枢磁场和主磁场的方向在电机运行的过程中始终保持相互垂直，这样能够产生最大的转矩，从而驱动电机不停地运转下去。无刷直流电机取消电刷实现了无机械接触换相，做成“倒装式直流电机”的结构，将电枢绕组和永磁磁钢分别放在定子和转子侧。无刷直流电机必须具有由控制电路、功率逆变桥和转子位置传感器共同组成的换相装置以实现电机速度和方向的控制因此，可以认为无刷直流电机是典型的机屯一体化器件，其基本结构由电动机本体、驱动控制电路及转子位置传感器三部分组成，转子位置传感器是无刷直流电机的重要组成部分，它的作用是检测转子磁极的位置、.为逻辑开关电路提供正确的换相信总，即将转子磁极的位置信号转换成电信号，然后去控制定子绕组换相，使电机电枢绕组中的电流随着转子位置的变化按一定次序换相，通过气隙形成步进式旋转磁场，驱动永磁转子连续不断地旋转。位置传感器的种类浪多，并且都各具特点。目前在无刷直流电机中应片]较多的位置传感器主要有磁敏式、电磁式、光电式等?。霍尔位置传感器是磁敏式位置传感器的一种，由于其体积小，使用方便并且价格低廉，故无刷直流电机控制系统中一般将其作为转子位置检测装置。
三 控制系统的整体结构和控制策略.......... 24-30
3.1 系统的整体方案......... 24
3.2 系统结构......... 24-25
3.3 控制芯片......... 25-28
3.4 控制技术......... 28-29
3.5 控制策略......... 29
3.6 本章小结 .........29-30
四 控制系统硬件电路设计......... 30-41
4.1 总体硬件结构 .........30
4.2 DSP最小系统设计......... 30-33
4.3 驱动电路设计.........33-38
4.4 采样检测电路设计......... 38-40
4.4.1 电流采样电路 .........38
4.4.2 转子位置信号检测电路......... 38-40
4.5 本章小结......... 40-41
五 控制系统软件设计 .........41-53
5.1 软件开发环境介绍......... 41-42
5.2 控制系统软件概述......... 42-46
5.3 数字PID算法及其在本系统中的应用......... 46-51
5.3.1 PID控制......... 47-49
5.3.2 PID算法在本系统中的应用 .........49-51
5.4 三相全桥调制方式......... 51-52
5.5 本章小结......... 52-53
结论
随着各种控制理论，数字信号处理器(DSP)的发展以及它们在电机控制中的广泛应用，屯机的控制技术的发展进入了全新的阶段。木文对拙于DSP的无刷直流电机控制系统进行了研宂，完成了控制系统的软、硬件部分的设汁，本文所做的主要工作包括：
(1)阅读大量的文献资料，介绍了无刷直流电机的发展现状与趋势，对电机控制技术的发展以及特点进行了详尽的叙述。
(2)研究无刷直流电机的基本原理，数学模型、调速原理。
(3)在无刷直流电机控制系统的设计部分，本文详细论述了系统的整体硬件结构，介绍了TMS320F2812控制器，重点论述了 DSP外围电路、驱动和三相全桥电路的设计。同吋完成了采样检测电路的设计。
(4)熟练使用DSP仿真环境CCS进行软件编程，对控制系统的软件的主程序和中断服务子程序分别进行了设计。
参考文献
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专业工程硕士论文范文精选篇五
第一章 绪 论
1.1 研究背景
自然资源的日益短缺，资源的浪费以及带来的环境污染、生态破坏等问题日益严重，越来越多的关于环境保护的法律法规要求制造商生产责任延伸制，从消费者那里回收使用期限已到或者报废的产品，进行再制造或者产品部分再利用。因此，在德国、日本、芬兰、美国等发达国家纷纷兴起了逆向物流，各个行业的知名企业也将逆向物流系统归入到企业发展战略中，作为遵循经济环境协调发展，提高核心竞争能力，提升整个供应链绩效的重要途径。汽车工业的大规模发展以及产品生命周期的不断缩短，汽车制造业已经成为最大的资源使用者以及最大的环境污染源之一，由于废旧产品导致的资源浪费、环境污染及生态破坏问题日益严重，对资源的再利用引起了政府、企业甚至公众的高度关注。数据显示，全球 70%以上的环境污染物来自于制造业，其中汽车制造业已成为主要的环境污染源之一。中国汽车工业在近几年得到了迅猛发展，中国也成为全球第一大汽车消费市场。预计未来 10 年，中国的汽车需求量将保持约 15%的增幅，同时报废车辆也将同步增长，如不予及时处理，将造成严重的环境污染和资源浪费，这将影响到我国经济的可持续发展。因此 2004 年我国正式颁布了《缺陷汽车产品召回管理规定》，汽车企业必须尽快制订产品回收机制，建立有效地逆向物流网络系统。2009 年 6 月发改委等国家 5 部门共同制定的《促进扩大内需，鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》获国务院批准并在全国九个省市试点实施，这项举措表明我国政府已开始对汽车等制造企业逆向物流的实施与推广给予重视。
1.2 研究目的与研究意义
1.2.1 研究目的
本文旨在通过对汽车再制造逆向物流网络功能规划、结构规划、内容规划的剖析，明确汽车再制造物流网络结构特征及运作机理，运用混合整数线性规划法构建汽车再制造逆向物流网络模型，构建合理高效的流通渠道，使其成本最低化，使得企业从不愿意回收报废汽车转变成主动积极地实施逆向物流，从而提高企业的经济效益、社会效益和综合竞争力，最终促进企业的可持续发展。
1.2.2 研究意义
本课题基于经济的可持续发展战略，从汽车回收再利用、资源节约和保护生态环境等多要素出发，探讨我国废弃汽车的逆向物流网络设计，促进废旧汽车逆向流动的有效运行。本课题的研究不仅可以促进经济、社会和生态共同和谐发展的汽车生态产业，而且为其他废旧资源的回收利用提供了借鉴方法和建议，因此对循环经济和相关学科的发展具有重要的现实意义和理论意义。
（1）现实意义
1）促进汽车行业的可持续发展。汽车再制造逆向物流的实施使得汽车产业形成了生产、销售、回收、再利用的循环圈，而逆向物流网络正是这个循环的重要桥梁，使其物资实现高效、顺畅的流动，从而减少汽车原材料的消耗，提高资源的使用效率，实现汽车生产的循环发展。
2）促进企业自身发展。实施逆向物流回收废旧汽车可补充企业所需的原材料，节约生产成本，同时有利于企业提升良好的企业形象，树立品牌，增加竞争优势。汽车企业实施召回等活动能够弥补生产质量管理中的检验和反馈阶段，进一步促进企业提高产品质量、经营管理水平。
（2）理论意义
本课题研究在充分分析汽车再制造逆向物流网络规划的基础上，整合正逆向物流网络，构建再制造逆向物流混合整数线性规划模型，并运用混合智能遗传算法结合 Matlab 软件进行优化求解，通过算例验证了模型的有效性，为汽车行业再制造逆向物流提供了新的运作模式。
第二章 基于汽车再制造的逆向物流网络规划
汽车再制造的利用是一项关于汽车企业战略性的项目，其逆向物流网络系统的构建是实现回收再制造的基础，能否构建高效、合适的逆向物流网络体系关乎汽车企业再制造的能力，因此在构建逆向物流网络系统之前，对汽车再制造逆向物流网络规划进行深入分析是设计物流系统的基础。
2.1 逆向物流相关概念
2.1.1 逆向物流定义
关于逆向物流定义，国内外研究结构对其有不同的表述。较早的是美国学者Stock 于 1992 年在美国物流管理协会的一份研究报告中指出：逆向物流是一种包含产品退回、物料替代、再利用、废弃物处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动[56]。逆向物流执行协会也给出了逆向物流的正式定义：逆向物流是商品从典型的销售终端向其上一节点的流向过程，其目的在于补救商品的缺陷，恢复商品的价值，或者对其实施正确处置[57]。我国于 2001 年在《中国国家标准•物流术语》中制订的逆向物流定义包含两个部分，回收物流和废弃物物流，回收物流是指不合格产品的退货和返修，以及周转使用过程中的包装、容器从最终顾客手中返回到供应链上各个节点企业而形成的实体流动；废弃物物流是指将经济活动中失去原使用价值的产品依照实际需要进行收集、检测、分类、再加工、包装、搬运、存储以及分送到专门处理场所而形成的实体流动[57]。这个定义从狭义和广义两个角度对逆向物流进行了概括，狭义上逆向物流是指通过物流系统将产品回收的过程，广义上则指的是节约资源、保护环境等一切符合可持续发展战略的活动。逆向物流的本质是通过物流系统回收可再利用资源，使其重新获得使用价值，提高资源的使用效率，减少对环境的破坏和污染，实现社会经济的可持续发展。
第三章 汽车再制造的逆向物流网络优化设计.......... 26-37
3.1 网络优化方法选择.......... 26-28
3.1.1 重心法..........26
3.1.2 启发式方法.......... 26-27
3.1.3 最优化规划方法..........27-28
3.2 汽车再制造逆向物流网络模型设计.......... 28-37
3.2.1 独立的汽车再制造逆向物流.......... 28-31
3.2.2 整合正逆向物流汽车再制造..........31-37
第四章 基于遗传算法的模型求解 ..........37-43
4.1 遗传算法 ..........37-38
4.2 模型的遗传算法.......... 38-40
4.3 算例分析.......... 40-43
第五章 结论及展望.......... 43-44
结论
本文研究了面向汽车再制造逆向物流网络优化结构设计，充分考虑到正向和逆向物流网络中的设施集成和运输集成，以废弃汽车的逆向物流网络系统成本最小化为目标建立混合整数线性规划模型，并使用混合遗传算法设计程序，最后通过算例分析验证模型的有效性，从定量角度证实逆向物流网络，为企业的实际决策提供了借鉴。而随着环境的不断变化，汽车再制造逆向物流网络设计涉及到的因素将更加错综复杂，大多数企业尚未建立逆向物流网络系统，导致实际数据的收集难度相当大，故本文算例分析中的数据均是构造数据，因此，逆向物流网络优化设计不论在理论方法还是在实际应用方面仍有很大的空间可以探索和完善。模型设计选择汽车回收再制造作为研究目标，运用混合遗传算法求解混合整数线性规划较好地解决了各个设施的选址问题，并对各个约束条件的限制进行精确处理，避免了罚函数对约束条件的处理，增加种群的多样性，提高算法的搜索效率。这种方法比一般的数学规划方法简洁，求解速度快，特别是当所求问题比较复杂时，该算法具有明显优势。因此该算法在对再制造逆向物流网络设计具有很好的借鉴意义。由于时间和能力的限制，本论文还有许多不足的地方。而且随着环境的不断变化，汽车再制造逆向物流网络设计涉及到的因素将更多更复杂，因此，逆向物流网络优化设计不论在理论方法还是在实际应用方面仍有很大的空间可以探索和完善。针对本文而言，有待进一步研究的问题如下：
（1）汽车再制造逆向物流系统涉及的因素众多，这也是逆向物流网络优化设计的重点和难点所在。本文只考虑了回收汽车的再制造逆向物流过程，对回收汽车的回收率及再制造后的新产品物流没有考虑，以及在整合正逆向物流时没有对正向物流的流量和时间进行探讨，而只是假设逆向物流所需要的运输量能够满足。
（2）由于我国的逆向物流行业现处于起步探索阶段，大多数企业尚未建立逆向物流网络系统，再加上企业出于对相关数据的保密性考虑，导致本文数据收集的难度较大，所以本文算例分析中的数据均是构造数据。在进一步的研究中，应尽量收集实际数据
（3）本文对汽车再制造逆向物流网络设计采用混合遗传算法来解决，当模型设计融入更多因素更复杂时则需要多种优化方法相结合，所以，在进一步的研究中，如何设计有效的算法是需要继续思考的。
参 考 文 献
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专业工程硕士论文范文精选篇六
第一章绪论
1.1选题的背景
煤炭作为中国的主体能源，作为经济发展最重要支柱，既是宝贵的资源，同时也是生态环境破坏的主要根源。中国85%的煤炭是通过直接燃烧使用，主要包括火力发电、工业锅(窑)炉、民用取暖和家庭炉灶等。高耗低效燃烧煤炭向空气中排放出大量二氧化硫、二氧化碳和烟尘，造成中国以煤烟型为主的大气污染。中国能源结构表现出由直接消耗煤炭资源向消耗电力的转变。电力、建材、冶金和化工依次是国内耗煤最大的4个行业，其中电力行业煤炭消费量占国内消费总量的绝大部分，而且比例还在不断提高。随着煤炭消耗量的增加，由于不合理的运输导致的浪费也日益严重。近年来，煤炭经济发展迅速，原煤开采量不断破历史记录。然而，传统煤炭物流运作模式一方面己难以满足新经济增长的要求，另一方面也导致大量资源的浪费，生态环境的污染和恶化。因此，如何使得煤炭的生产、运输和销售精细化和绿色化变得越来越重要。若仅仅依靠煤炭企业自己去摸索一条新的物流运作途径，风险相对较大且难以获得较好效果，而且面临着较大的局限性和再发展的问题。因此，探索构建新的物流运作模式理论，构建基于绿色度的煤炭物流企业指标体系，和基于模糊综合评判法的综合评价模型，将对煤炭物流企业的绿色物流的发展和评判有一定的启示作用，且成为当前急需重视和解决的课题。
1.2研究意义
国内外学术界在物流发展模式方面已经取得了较多的研究成果，学者们从各种角度提出了独特的见解和创新，形成了一系列理论和实践观点。但对于煤炭绿色物流的研究才一刚刚起步，很多研究都只是从局部系统去考虑，而且内容也较零散，没有融合成套体系化、系统化的综一合研究方法和工具。本文将从循环经济的角度和绿色环保的实际情况来探究煤炭物流运作模式，把煤炭物流系统活动和企业经济效益、社会与生态环境等各方利益结合起来，综合、系统解决煤炭物流的可持续发展问题。
中国目前有十三座国家重点规划发展的亿吨煤炭生产基地，主要地域分布在山西晋北，内蒙古鄂尔多斯，陕西神木府谷，宁夏宁东等地。这些煤矿大部分位于中西部地区。煤炭通过向东部和南部运输到达东南部经济比较发的地区，在整个过程中涉及到了煤炭生产企业、运输企业、销售企业等各种相关企业同时也涵盖了煤炭从开采、供应、仓储、运输、配送、装卸搬运等物流流程。铁路运输是我国煤炭省际运输的基本方式。作为三大煤炭输出地之一的山西，山西的煤炭通过铁路运输，运往环渤海地区的四大北方港口下水，再通过海运运到其他省市。煤炭也通过铁路运输，向东部和南部输送到达东南部经济比较发的地区，在整个过程中涉及到了煤炭生产企业、运输企业、销售企业等各种相关企业同时也涵盖了煤炭从开采、供应、仓储、运输、配送、装卸搬运等物流流程。本文结合山西南关矿业集团煤炭物流实际，在剖析煤炭绿色物流影响指标因素的基础上，构建基于循环经济的煤炭物流绿色度评价指标体系。
1.3国内外的研究现状
1.3.1循环经济的研究现状
循环经济产生于第二次世界大战以后，第二次世界大战之后的国际环境总体稳定，多数国家以发展经济为目标，一方面使得生产力出现了巨大的提高，很多国家走上了富裕国家的轨道，除了老牌的资本主义国家美国、英国、法国外，德国和口本的经济飞速发展，此外还有亚洲的“四小龙”和中东的产油国等国家和地区。就在人民享受着日益丰富的物质产品的同时，出现了环境污染问题。在发展经济改变自然环境的过程中出现的种种破坏生态环境现象最终严重的威胁到人类的繁衍生息，从而引起了人们的反思。这个反思过程是伴随着各种人与自然的冲突出现的。这个反思的过程是人类社会对经济发展和环境保护问题的一个逐步认识过程。人们对资源的认识大致可以分为关注废物的排放、寻求净化途径和争取回收利用三个大阶段。
发达国家由于工业化发展比较早，遇到的问题也比较早，政府、企业和公众对循环经济的认知也比较成熟。美国通过发展生态工业园区带动了循环经济实践。德国有世界级的回收体系。欧洲有世界上工业生态系统典型模范工厂。欧盟国家在循环经济实践方面走在前列。日本在循环经济方面投入的人力物力巨大，至今的成效也最大，日本政府制定了一系列的有助于实现循环经济的法律，促进科技进步，完善回收体系，同时日本将污染严重的产业外移到其他国家，使得污染在日本本土逐渐降低。日本还将塑料饮品瓶罐、电子产品废弃物通过回收系统收集起来卖给中国，使得日本不但完成了收集废弃物并且出口到发展中国家赚取外汇。值得注意的是日本单位GDP能耗占世界平均水平的1/3。
第二章基于循环经济的煤炭绿色物流理论基础
2.1循环经济的内涵
循环经济，是通过循环来使得经济效益提高，具体就是以资源能源的的高效有序利用和循环再生利用为核心;以3R，降低利用(reduce)、重新利用(reuse)、重复循环(recycle)为思维和行动原则，通过更低的投入、更低的消耗、更低的排放、更高的效率为最基本的特征，循环经济是一种符合可持续发展的能够建立资源节约型和环境友好型的新型经济增长模式。在科学技术发展下，通过资源能源的投入过程改变、制造企业生产产品过程改变与创新、产品通过终端消费过程及产品变为废弃物的过程的改变，最大限度增加进入闭环的物质和循环的次数是提高循环经济效率的有效途径。降低利用的概念是指生产、流通和消费全过程中要通过各种方法降低资源的消耗和废物产生，重新利用概念指的是把废物通过转变或转化经过翻新、再加工、在生产制造后作为全新产品使用，重复循环概念是指将废物直接作为另一个循环的原材料直接加以利用，使废弃物作为原材料进入到新循环过程中去，从而变废为宝。
广义的循环经济本质就是通过技术创新不断地提高资源能源利用率和废物回收率，降低利用、重新利用、重复循环就是一种系统化高效生产和产品多样化的利用的一种解决方案，最终实现的目的就是使人类经济活动向绿色化方向发展，最终进入可循环和可持续利用的过程中去。逐渐将产品从“资源一产品一废弃物”，这种单向线型物流模式，转变为“资源一产品一废弃物一再生资源”半闭环循环模式，最终达到“资源一产品一新的资源一新的产品一新的资源”的循环经济物流过程。
第三章 基于绿色度的煤炭物流企业指标................. 31-39
3.1 煤炭物流的绿色度的概念界定................. 31
3.2 煤炭物流的环境影响分析.................................. 31-35
3.2.1 煤炭物流对自然环境的影响................. 32-33
3.2.2 煤炭物流对社会环境的影响................. 33-35
3.3 基于绿色度的煤炭绿色指标体系构建................. 35-39
3.3.1 评价指标体系的设计原则 .................35-36
3.3.2 评价指标的选择 .................36-39
第四章 基于模糊综合评判法的煤炭物流................. 39-53
4.1 模糊综合评判法................. 39-40
4.2 绿色度评价模型构建................. 40-45
4.3 计算结果................. 45-53
第五章 总结与展望................. 53-55
5.1 论文工作总结................. 53
5.2 未来工作的展望................. 53-55
结论
本论文在2011年国家《物流业调整和振兴规划》细化政策出台和中投顾问最新发布的《2010-2011年中国物流行业投资分析及前景预测报告》所指出的针对山西等省大力发展煤炭物流，尤其是要拓展煤炭物流产业链，改变高污染、低效率传统煤炭运用模式，发展绿色物流的背景下，提出了基于循环经济的煤炭绿色物流研究课题。
首先，以循环经济的视角审视煤炭绿色物流企业，重点探讨循环经济和煤炭绿色物流的相互作用机理，为本论文奠定坚实的理论基础。
其次，在总结文献、调研和剖析煤炭物流众多非绿色因素的基础上，从环境政策社会属性、煤炭物流运输属性、煤炭物流资源特征属性、煤炭开采流程属性、煤炭物流成本属性等几个方面构建了一套基于绿色度的煤炭物流综合评价指标体系。
最后，结合南关矿业集团实际，采用模糊综合评判的方法，通过实例仿真验证了基于绿色度的煤炭物流企业评价模型的有效性。
综上所述，本文在理论上的主要创新体现在:第一，针对煤炭物流的非绿色因素从回采利用率和生产、运输、使用过程两方面进行绿色度评价指标体系的研究。同时，以循环经济的视角审视和构建煤炭企业绿色物流研究的理论框架，具有一定的学术创新性。第二，国家和山西省十二•五规划明确提出，内蒙古、山西、陕西等煤炭大省将不断加大铁路、公路、水路等煤炭物流基础设施建设，发展构建煤炭绿色物流系统，促进集成各个环节的供应链管理等应成为煤炭工业发健康发展的必要途径。本论文具有一定意义上的现实性和紧迫性。第三，立了一套适合煤炭物流特征的绿色指标评价体系。为科学的判定煤炭物流达到预期的目标，煤炭物流的绿色程度，保证从开采、回采、生产、运输、销售、使用和产生的污染物的有效回收，一定程度上为煤炭物流企业提供衡量绿色度的标准。
参考文献
1赵国浩，企业核心竞争力理论与实务，北京:机械工业出版，2005
2赵国浩，管理科学理论研究与应用，北京:中国科学技术出版社，2005
3兰洪杰，施先亮等，供应链与企业物流管理，北京:清华大学出版社;北京交通大学出版社，2004
4曲衍国，公路物流运输中的汽车利用效率问题，交通管理，2004，6
5贺亚春，基于绿色物流思想的运输问题研究，管理科学，2007
6杨臻，第三方服务如何深入采购和生产物流运作，中国物流，2004，6
7赵举明，王清华，煤炭产业集团化与发展物流业的探析，北京:中国煤炭，2002
8刘小群，马士华，物流能力:内涵、体系和优化，陆江编著，中国物流学术前沿报告2005-2006，北京:中国物资出版社，2005
9连璞、刘建敏、唐相东，中国能源中的煤炭工业，中国能源，2003
10于良、金凤君、张兵，中国煤炭运输的现状、发展趋势与对策研究，铁道经济研究，2006
专业工程硕士论文范文精选篇七
第 1 章 绪 论
1.1 管理信息系统
管理信息系统（MIS）是一个利用计算机的各种功能，使用网络通信设备以及其他办公设备，收集数据信息、传输数据、加工数据、储存数据、更新和维护系统和数据，从而达到提高工作效率的目的。从本质上讲研究生管理系统是一个管理信息系统（Management Information System，简称 MIS）。
1.2 学生管理系统
现状近年来，我国高等教育出现了前所未有的大发展，本科生、研究生招生人数呈上升趋势。有些人在经历了一段时间的工作之后，发觉自己所需要掌握的知识还有很多，所以越来越多的人选择在工作之余回到学校继续深造，这使得我校工程硕士招生数量也呈上升趋势。对也高层次人才的培养的水平，不应该单纯表现在招生数量上，更重要的是在培养质量上下功夫，保质保量的培养出高水平的人才。这就对研究生管理提出了比以往更高的要求。为了提高研究生管理工作的水平和工作效率，我国各个大学的研究生培养单位积极地将先进的使用计算机对数据进行的管理方式引进到工作中来，使很多工作得以简化，大大提高了工作效率。
目前，国内很多高校已经成功推出了成型的研究生管理信息系统，比如北京大学所开发的管理信息系统就是其中起步较早，技术比较成熟的一个[3]。这一切都表明，研究生管理走上了网络管理的新时代。
1.3 现有研究生管理系统的优缺点分析
目前，不少软件厂商注意到了高校对管理系统的需求，开发出了很多种教育管理系统，这些软件使用了 ASP.NET、PHP、JAVA 等技术。采用了不同的系统架构方式，如：B/S、C/S、B/S 与 C/S 混搭的形式。但是在实际使用中，却有很多的不便和不足之处。其主要存在的问题如下：软件生产厂商没有深入到学校的教学管理中去做深入的调研，没有准确的需求分析，是系统功能完全脱离了实际需要。管理系统很大很全面，并且系统中设计了很多的功能模块，但是每个模块的功能针对性不强。这就导致使用者在使用的过程中感到系统有很多功能，但是对于提高工作效率并没有明显的作用，有时反而适得其反，加重了工作量。
每所学校在对研究生管理的方法上都存在这一些自己的特色，但是对于研究生管理系统有着不同的功能需求，我们不能照搬现有的学生管理系统的模式进行重复性的开发，比如本系统所要做的在职的工程硕士管理系统，就与全日制的研究生管理系统的需求不同，根据不同的需求有着自己的特点和要求。
第 2 章 本系统的需求分析
2.1 需求分析的重要性
在软件开发的过程中，需求分析指的是在我们需要设计或者变更一个系统时，要对问题进行详细的分析，例如要弄清楚需要什么样的数据、最后要得到什么样的结果、需要系统有什么样的功能等。在对系统进行需求分析的过程中，系统的开发人员需要认真听取用户的要求，仔细的总结，完成详细的需求分析报告。这样做的目的就是开发出更好更实用的系统，并且在开发过程中少走弯路。假如在系统开发初期没有明确用户的需求就盲目的进行系统设计，不但投入大量的人力，物力,财力,时间,而且这样做的后果就是，所开发出的软件功能与客户预期的结果不相符,那么之前所有的投入都是浪费的。试想一下在投入了大量人力物力之后所开发出的软件不符合要求,必须重新开发,这种情况实在是我们不愿意看到的。以往人们一直认为需求分析阶段不重要，也没有加以重视，只是简单地说明一下一带而过。
但是近年来，由于需要使用计算机来实现的功能越来越多，各种各样的系统的开发数量也大大增加，在具体应用中的使用目标越来越明确，人们也就逐渐认识到一个完善的需求分析的重要性，这使得需求分析过程逐渐成为了软件开发过程中最重要的一个步骤。假如在做需求分析时程序员们没有正确地理解顾客的需要的话，那么最后所设计出的软件也不可能满足用户的需求，或者由于系统需要不断地改进，导致软件无法按照规定的时间投入使用。
综上所述，在系统的研发过程中，我充分认识到了需求分析在整个软件开发过程中的重要性。所以，在设计开发本系统时，我做了认真的需求分析，认真完成软件需求分析报告，减少开发过程中的不必要的麻烦及资源的浪费。
第3章 工程硕士管理系统概述......................... 22-26
3.1 系统功能概述......................... 22
3.2 安全策略解决方案......................... 22-23
3.3 系统功能模块......................... 23-26
第4章 开发工具的选择......................... 26-39
4.1 软件开发的模型......................... 26-27
4.2 B/S 结构与 C/S 结构的选择......................... 27-32
4.3 开发工具选择......................... 32-39
4.3.1 开发语言的选择......................... 32-34
4.3.2 数据库的选择......................... 34-37
4.3.3 Web 服务器的选择......................... 37-39
第5章 系统设计与实现......................... 39-49
5.1 模块功能......................... 39
5.2 数据库的操作......................... 39-40
5.2.1 数据库的创建......................... 39
5.2.2 数据库的设计......................... 39-40
5.2.3 数据库的连接......................... 40
5.3 系统表的设计......................... 40-45
5.3.6 在研学生信息表......................... 45
5.3.7 毕业生信息表......................... 45
5.4 安全机制的设计与实现......................... 45-49
结论
本系统在开发成功之后，已经在软件工程硕士办公室进行了三个月左右的试用，到目前来看，系统运行状况良好，很大程度上提高了工作效率。尤其是是选导师系统、排课系统和发送通知子系统的投入使用，使得工作变得方便快捷。
由此来看，本系统达到了预期的目标。主要表现在：
1. 实现了工程硕士培养中的网络化管理，弥补了学校研究生管理系统的不足。
2. 整合了教师和学生系统，实现了信息资源共享。
3. 实现了学分管理制度。
4. 根据实际需要，实现了网上申报导师功能。
5. 采用 B/S 三层架构，将用户操作页面与源代码分离开，使系统安全稳定。
6. 采用了密钥安全机制，使用户的密码得到有效地安全保障，防止用户信息被窃取。
7. 提供比较全面的数据分析功能，方便管理员掌握全面的数据信息。
专业工程硕士论文范文精选篇八
1 绪论
1.1 研究背景概述
铁路行业指铁路运输业，我国铁路运输业主要包括铁路旅客运输和铁路货物运输。其中，铁路货运是我国运输市场的主体，目前，煤、冶炼物资、石油等大宗资源性物资为铁路货运的主要物品，是中国社会经济发展的重要载体之一。近年来，由于受到宏观经济增速放缓因素的影响，全国铁路货运需求呈低迷态势，根据国家统计局数据统计，2014 年全国铁路累计完成货运量38.1 亿吨，同比下降 3.9%；全国铁路完成货物周转量 27530 亿吨公里，同比下降 5.6%。2006 至 2014 年铁路货运总发送量及同比均减少，可见全路货运需求不足状况较突出，货运量仍延续上年的下降态势[1]。物流业是中国加入世贸组织后最早完全开放的行业之一，随着 WTO 对我国物流产业的影响，国内外众多实力雄厚的物流企业通过联盟或兼并的方式迅速抢占中国市场、扩张业务网络。铁路企业由于受到体制内部计划经济的影响，管理机制僵化，面临着严峻的挑战与发展机遇。此外，公路、航空、海运等运输方式近年来迅速崛起，而铁路运营方式单一，受到技术设备、人力资源等因素的制约，失去了对电子配件、医疗器械等附加值、运价率高的消费性货源运输市场的吸引力。如前文所述，铁路货运的主要物品为大宗资源性物资，此类运输份额并没有下降，但该类物品运价低，附加值不高。X 铁路局总部位于上海，地处东南沿海长江中下游地区，下辖徐州、合肥、南京、杭州 4 个铁路办事处，具有相对垄断的运输资源。铁路线路主要分布在安徽、江苏、浙江和上海市，营业里程 4129.5 公里，延展长度10810.5 公里，吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺，人口稠密，是中国客运及货运最忙碌的分局之一[2]。2013 年 3 月 10 日，根据《国务院机构改革和职能转变方案》，我国铁路实行政企分离，国务院将铁道部铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。
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1.2 研究目的与研究意义
基于上文提出的研究背景，本文通过分析 X铁路局当前面临的机会、威胁及企业优劣势（如表 1-1 所示），提出 X 铁路局与专业第三方物流企业通过合作或重组等不涉及股权的方式构建合作伙伴关系，以趋利避害、提高供应链成员企业的核心竞争力。影响 X 铁路局与第三方物流公司合作成败的关键是合作利益的协调问题。构建物流服务供应链合作伙伴关系后，X 铁路局需从供应链整体角度进行决策，而企业自身利益易与整体利益出现矛盾。供应链合作产生的利益如果不能得到公平合理的分配，合作伙伴关系则难以维持稳定，导致合作的崩溃。因此，文章综合考虑集中控制与分散控制下的契约模型对 X铁路局与第三方物流企业利益分配的影响，即本文所要解决的问题在于选择最优的契约模型对X铁路局与第三方物流企业合作产生的利益进行协调优化，保证合作稳定。
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2 理论回顾与文献综述
2.1 铁路物流相关理论
铁路物流的解释有很多，国内当前被广泛接受的定义为：铁路物流是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运等功能有机结合，是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程[3]。目前，依据列车运行速度可以将铁路划分为 4 种类型：① 常速铁路（列车最高运行速度小于等于 120km/h）② 快速铁路（列车最高运行速度超过 120km/h 但小于 200km/h）③ 高速铁路（列车最高运行速度在 250km/h 至 400km/h 之间）④ 超高速铁路（列车最高运行速度超过 400km/h，一般称为磁浮铁路）2014 年 7 月，中国铁路总公司联手电商进入快递市场，推出电商快递货运班列。电商快递货运班列采用每日双向对开模式，共开行 3 对 6 列，行驶时最高时速为 160km/h 和 140 km/h。对于此次中铁总局进行改革的主要原因是，铁路企业面临的市场形势颇为严峻，2014 年上半年，全国铁路货物发送量 15.24 亿吨，同比下降 3.6%。20 世纪 70 年代铁路货物周转量份额曾达50%，但 2009 年铁路货运份额已降至 14.17%而公路货运上升至 75.35%，如图2-1所示；2013年已下降至13.93%。以上数据显示，铁路货运占全国货运份额正逐年下降[4]，中铁总公司急需通过改革向市场化转型，携手电子商务企业开通快递班车争夺市场份额。分析国内铁路物流的相关研究，可以把相关文献归类为 3 个方面：铁路物流资源整合的问题、铁路物流中心规划研究和铁路物流企业的转型思考。此外，国内学者结合当前我国各铁路局的发展现状及物流行业的背景，分析了我国各铁路局当前出现的问题，对出现的问题和产生的原因进行分析，并提出了相应的对策研究。于庆新[5]通过运用 SWOT 技术，分析了我国铁路物流企业当前在运输布局和运作水平等方面的劣势；郭国辉[6]等人从铁路物流企业、铁路物流体系、铁路物流人力三个角度提出了我国传统铁路存在运输效率低、内部体质僵化、网点分布不均匀、运输干线分散、专业人才缺乏等亟待解决的问题。常银河[7]认为当前中国铁路物流表现出了现代物流发展的不适应性。通过参考大量现有的文献可以发现，众多学者都认为我国铁路存在物流人才薄弱、综合服务落后、配送成本过高等问题。
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2.2 物流服务供应链相关研究
本文研究的是铁路物流企业与第三方物流企业构建供应链系统后对合作产生的收益进行协调的问题，研究内容为物流服务供应链的合作收益分配，研究内容归类为物流服务供应链的范畴。随着市场产业结构的不断调整和社会分工的进一步细化，越来越多的企业开始将非核心的业务进行外包，以提高运作效率降低成本。近年来，供应链发展的新趋势之一是服务供应链[12]。2004 年，Ellrarn[13]刊登的文章意味着服务供应链开始被正式研究，文章强调服务供应链的重要性，并构建了服务供应链的框架模型，并指出服务供应链的含义是在服务领域从最初的供应商到最终的消费者这一过程里出现的信息管理、流程管理、业务管理、服务绩效和资金管理。国内学者田宇[14]在 2003 年首次提出了物流服务供应链（Logistics Supply Chain，LSSC）这一概念，此后许多学者针对物流服务供应链的理论展开了探讨，该领域的研究得到了进展，但是仍然没对相应的理论体系和研究方法进行统一。崔爱平[15]等人对物流服务供应链的定义给出了界定：物流服务供应链是以物流服务企业（物流服务集成商）为核心，将下游市场的物流服务需求为起点，通过对物流、资金流和信息流的控制，整合供应链上所有的资源，将服务能力管理、服务流程管理、服务绩效管理和顾客价值管理集成，创造从物流分包商到物流需求方的物流服务增值的完整功能网链结构模式。崔爱平[15]认为，是产业融合、市场竞争与专业分工导致了现代物流产业中出现了多种物流组织形态。随着物流服务外包整体性和复杂性的提高，这些物流组织以客户的物流需求为起点，经过互为供需关系的服务流程，形成一个完整的物流服务供给过程，这种多级供需关系构成了物流服务供应链（ LSSC ）。
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3 X 铁路局与第三方物流企业物流服务供应链的构建 ......25
3.1 X 铁路局现状分析 ......25
3.2 X 铁路局构建物流服务供应链的可行性分析 .......32
3.3 X 铁路局与第三方物流企业物流服务供应链 .......34
3.4 本章小结 ......38
4 X 铁路局与第三方物流企业合作利益的分配 ........39
4.1 问题描述与模型基本假设 ........39
4.2 集中控制模型下的利益分配 ....42
4.3 分散控制下利益分配的批发价格契约模型 .....43
4.4 分散控制下利益分配的收益共享契约模型 .....48
4.5 本章小结 ......52
5 供应链契约在合作利益分配中的应用 ....53
5.1 现有数据分析 ........54
5.2 基于契约的供应链利益协调实证分析 ........57
5.3 X 铁路局与第三方物流企业合作利益的分配建议 ....62
5.4 本章小结 ......67
5 供应链契约在合作利益分配中的应用
本文第四章分别建立了集中控制、批发价格契约和收益共享契约下供应链收益协调的模型，并通过公式推导得出收益共享契约可以协调 X铁路局与第三方物流公司供应链合作下利益分配的问题，并使供应链系统达到整体最优的运作状态。综合以上分析结果，X 铁路局与第三方物流公司构建的二级物流服务供应链各情形下最优物流服务订购量、X 铁路局收益、第三方物流公司收益、供应链系统整体收益等表达式如表 5-1 所示。本章将在第四章构建的模型基础上，通过给定X铁路局和第三方物流企业相关合作的预测参数数值，进行数值分析，以检验前文所构建的契约模型的科学性和可操作性。本节将根据对 X 铁路局和第三方物流企业 2014 年企业配送运输数据及价格相关数据的统计，再结合《X 铁路局 2014 年度报告》，整理出本章算例分析所需要的相关数据。为了确保数据的有效性及分析的便捷性，将对部分实际数据有所简化。对于部分敏感机密数据，将基于历史实际值和各类统计数据等主要影响因素进行合理估算。
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结论
随着我国公路、航空等运输方式的迅速崛起，铁路在运输市场中的地位受到冲击，市场份额呈下降趋势，各铁路局正在积极改革应对来自各方面的挑战，以求在激烈的市场竞争中掌握主动权。本文讨论了我国铁路企业发展的现状，通过对 X 铁路局当前面临的机会、威胁及企业优劣势进行分析，提出X铁路局与第三方物流企业通过合作或重组等不涉及股权的方式构建物流服务供应链（LSSC）。本文综述了供应链利益分配方法的相关研究文献，从企业合作模式、建模所考虑因素、合作利益分配方法三个角度，对供应链成员参与个数、合作博弈模式、市场信息是否对称、市场需求是否已知等等条件进行了总结，得出了供应链利益分配的不同方法，并提出采用契约方式对 X 铁路局与第三方物流企业物流服务供应链的合作利益进行协调。文章分别构建了集中控制模型、批发价格契约模型及收益共享契约模型，得出不同协调方法下的分配结果。若X铁路局与第三方物流企业采用集中控制的决策方法对供应链利益进行协调，可以得到供应链合作下的系统整体最优或是 Pareto最优解，但在实际企业合作活动中，各合作成员的利益分配存在博弈关系，集中控制下的 Pareto最优为企业合作的理想状态，只能作为指导成员合作的参考，不具有实际操作价值。因此，文章随后提出了分散控制下采用批发价格契约和收益共享契约对供应链利益进行分配的建议。分散决策下的契约协调方法较集中控制的决策方法更具有实际操作意义，通过模型及案列分析可以得出，在批发价格契约下，批发价格契约下的供应链总体利润小于集中控制下的供应链整体利润；批发价格契约不能使物流服务供应链达到集中控制下供应链整体最优的运作状态，X 铁路局与第三方物流公司间的利益协调还存在改进的可能。最后，文章在批发价格契约模型的基础上，提出了收益共享契约的利益分配模型，X 铁路局通过设定收益共享参数 可以使得供应链双方成员及系统的期望收益均比未加入收益共享契约前得到改进，在供应链整体利益提高的同时保证了供应链各方互惠双赢的目标，即实现了 Pareto最优。
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参考文献（略）
专业工程硕士论文范文精选篇九
第一章绪论
1.1研究背景及意义
近年来，因特网Intenet、信息技术及电子商务发展，为网络零售这一新行业的诞生提供了条件。一大批网络零售企业也因此发展起来，如淘宝、当当、亚马逊、凡客诚品、亚马逊、苏宁电器、国美电器等等。网络零售企业能够飞速发展主要有两个优势，即商品品种较全、商品价格较低。逐年增多的网民以及网络购物用户和越来越大的网络零售交易额为我国网络零售提供了巨大的发展潜力。据统计，2009年，我国网民和网络购物用户人数分别为4.6亿人和1.4亿人，网络购物用户人数是网民人数的30.44%; 2010年，我国网民和网络购物用户人数分别为5.1亿人和1.7亿人，网络购物用户人数是网民人数的33%，该人数与去年相比增长了 21.43%; 2011年，我国网民和网络购物用户人数分别为5.6亿人和2亿人，网络购物用户人数是网民人数的35.71%，网络购物用户人数同比增长了17.65%;2012年，我国网民和网络购物用户人数分别为6.1亿人和2.5亿人，网络购物用户人数是网民人数的40.98%，网购用户人数同比增长了 25%; 2013年，我国网民和网络购物用户人数分别为6.7亿人和3.1亿人，网络购物用户人数是网民人数的46.27%，网络购物用户人数同比增长了 24%。逐年增多的网民til及网络购物用户和越来越大的网络零售交易额为我国网络零售提供了巨大的发展潜力。网络零售发展迅速。中国电子商务中必对我国网络零售行业进行了多年的调查研究，以下是从他们的研究中提取出来的近几年的数据。2009年，我国整个社会的零售额是125343亿元人民币，其中有2.07%的交易是通过网络渠道来完成的，即网络零售额是2600亿元人民币;2010年，我国整个社会的零售额是154554亿，其中有3.33%是通过网络渠道来完成，即网络零售额是5141亿元人民币，与2009年相比2010年的网络零售额的增幅是97.73%; 2011年，我国整个社会的零售额是181226亿元人民币，其中有4.43%是通过网络渠道来完成的，即网络零售额是8019亿元人民币，与2010年相比2011年的网络零售额的増幅是55.98%; 2012年，我国整个社会的零售额是207167亿元人民币，其中有6.37%的交易是通过网络渠道来完成的，即网络零售额是13205亿元人民币，与2011年相比2012年的网络零售额的增幅是64.67%;2013年，我国整个社会的零售额是234465亿元人民币，其中有8.04%的交易是通过网络渠道来完成的，即网络零售额是18851亿元人民币，与2012年相比2013年网络零售额的增幅是42.76%。网络零售交易额占中国整体零售市场交易额的比例呈现逐年上升的趋势，由此可レッ看出，网络零售对我国人们的生活消费以及经济发展影响将会越来越大。
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1.2国内外研究现状综述
网络零售企业要提高客户忠诚度以在竞争市场上取得竞争优势，必须提高物流服务能力为基础。因而如何科学地评估自身物流服务能力，发现自身物流服务能力的不足之处，有针对性的改进物流服务能力的不足么处，成为网络零售企业所面临的重大课题。各个国家的学者己经开始关注送一问题，他们纷纷研究网络零售企业及其在物流服务方面的能力，都取得了一定的成就。Fa以cett给企业物流服务能为的定义是，不仅能使它在市场中保持竞争优势而且可获得较好的绩效的知识、技能和方法，这些主要体现在企业响应顾客巧单、提供服务和完成顾客巧单等企业工作流程中。Thomas， Foster给它的定义是，企业是否可在给予客户优质服务过程中将物流总成本控制在最低水平P1。Lynch， Keller和Ozment将它划分为两个部分：处理与提高附加值。同时，将这2个方面的能力分别跟成本、差异化策略组合，然后后分析它们与物流绩效是否相互影响、相互作用以。关于物流绩效与能力、企业战略的关系，已经有学者开展了研究。在参考他们的结论的基础之上，Lyndi构建一个关于H者之间关系的概念模型。他不仅仅构建T此模型，并选取企业做实证分析来验证此模型。他得出来的结论是，为提高企业绩效必须将使物流战略与物流能力匹配起来。Closs和Bo以ersox给出的定义与唐纳德J.鲍尔索克斯的相似，他们都是从成本的角度出发的，即厂商能否在为顾客提供服务的过程中将企业物流总成本控制在最低的水平。与唐纳德J.鲍尔索克斯不同的是，Closs和Bo以ersox又对企业物流能力做了进一步的研究。他们得出的结论是，企业物流能为不是孤立的，它与其他能力是有联系的，特别是企业在生产和营销这两方面的能为以。
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第二章物流服务能力相关理论
2.1网络零售相关理论
Harris和Dennis给出了网络零售的概念，即未满足个人或者家庭的需求，利用像互联网这类电子渠道，向他们销售商品或提供服务P8;。我们把网络零售定义为：以互联网(Internet)为渠道的面向终端消费者的电子商务活动。根据交易平台的不同，我们可以把网络零售分为两种模式，即企业对消费者的B2C模式和消费者对消费者的C2C模式。这两类模式最大不同之处是交易平台的不同，前者的交易平台上的卖家是企业，后者的交易平台上的卖家是个人。结合前文网络零售企业的定义，本文对网络零售的定义就是指B2C电子商务企业和C2C电子商务企业。根据B2C电子商务企业的年交易规模的大小，孙瑞者将它们划分成四种：网络购物平台上的卖家、小型B2C电子商务企业、中型B2C和大型电子商务企业B2C电子商务企业P91。其中，网络购物平台上的卖家即大C卖家正在逐渐向小B企业转换升级的企业，如淘宝网、拍拍、易趣等。像绿森、西街网、逛街网、新屯天等，这些年交易额都低于1亿元，即小型B2C电子商务企业;像苏宁易购、国美电器商城、一号店、乐淘等，这些年交易额在1至10亿元之间的企业，即中型B2C电子商务企业;像当当、亚马逊、京东商城等，这些年交易额大于10亿元的企业，即大型的B2C电子商务企业。
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2.2物流服务能力相关理论
一般来说，能力是指企业在响应客户需求、为客户提供服务以及完成客户订单的过程中，使企业实现良好的绩效并能够在竞争市场上保持优势的技能、知识、组织方法、本领和品质。关于物流能力的定义，国内外学者的观点不相同。唐纳德J.鲍尔索克斯给它的定义是，厂商能否在为客户提供优质服务的过程中将物流总成本控制在最低的水平胃。Closs和Bo以ersox给出的定义与唐纳德J.鲍尔索克斯的相似，他们都是从成本的角度出发的，即厂商能否在为顾客提供服务的过程中将企业物流总成本控制在最低的水平。与唐纳德J.鲍尔索克斯不同的是，Closs和Bo以ersox又对企业物流能力做了进一步的研究。他们得出的结论是，企业物流能力不是孤立的，它与其他能力是有联系的，特别是企业在生产和营销这两方面的能力以。汪鸣、冯浩对物流能为的定义是，企业实施物流过程、计划或控制物流活动的能力，主要体现在为顾客提供物流服务或本企业开展物流运作的过程中。马±华教授对物流能力的定义是，从响应顾客需求、处理顾客订单、掠选商品、配送商品的整个工作流程中，企业系统在响应性、成本效益、准时性和可靠性这些层面的综合反映。通过借鉴前人研究成果，本文给出了物流服务能力定义，即企业在为顾客提供物流服务或在本企业内开展物流活动的过程中，利用系统内的信息、技术等各种资源来实现运输、仓储、配送、客户响应等物流活动，体现在质量、成本控制、时间管理、信息化、创新、客户服务等方面的综合能力。
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第三章大型网络零售企业物流服务能力........14
3.1评价指标体系的设计原则........14
3.2评价指标体系的设计思路........14
3.2.1评价指标体系的初步设计........14
3.2.2评价指标体系的筛选........16
3.2.3评价指标体系的最终........26
3.3评价指标的内涵........27
第四章大型网络零售企业物流服务能力........30
4.1模糊综合评价法........30
4.2层次分析法........32
4.3指标权重的确定........33
第五章大型网络零售企业物流服务能力评价........37
5.1企业概况........37
5.2评价实施过程........37
5.3评价结果分析........42
第五章大型网络零售企业物流服务能力评价实证研究
5.1企业概况
当前，企业拥有仓库数量为82个，它们的总占地面积超过130万m2;所拥有的配送站数量为1453个，分布在全国460多个城市，可向全国1847个区县提供自营配送服务。除港澳台，全国有2800多个区县，自营祀送范围可覆盖全国65.%%的区域。从对6类一级指标的进一步分析可以看出，该企业在质量方面的能力较强，在控制成本、信息化和创新方面的能力较差。因此，该企业应该在保持质量保证能力的前提下，重点去提高创新、成本控制和信息化送H方面的能力。本研究的最终目的不是得化综合评分，而是通过评价指标体系的实施，找出制约其综合能力的影响因素，指导企业在资源有限的情况下重点改进送些方面，进而提高企业综合能力。
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总结
首先，通过分析当前网络零售企业的发展现状以及物流发展现状，指出了该研究的必要性和紧迫性。通过借鉴国内外研究成果，本研究初步构建出一个评价指标体系。该体系的一级和二级指标数量分别是6个和29个。然后，利用SPSS对调查问卷进行信效度检验，删陈了一个二级指标即"可信任感"，利用MCE (Modem Comprehensive Evaluation)软件计算出各级指标的权重。最后得到一套完整的评价指标体系，该体系的一级和二级指标的数量分别是6和28。最后，通过收集企业数据，利用模糊综合评价法对企业物流服务能力做实证分析，验巧该评价指标体系具有可行性，并指出它所具有的指导意义。本文不仅对突破大型网络零售企业发展的物流瓶颈有重要意义，而且可liU真补该细分领域的研究空白。
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参考文献(略)
专业工程硕士论文范文精选篇十
第一章绪论
1. 1研究现状
科学技术的发展带来的是软硬件系统中电子元器件的不断增多，功能也日趋复杂。错误在类系统中出现的概率也不断增大，在安全攸关的系统中，即使出现拫小的错误，也会造成巨大的损失。如1994年英特尔最新的Pentium处理器芯片因浮点除法运算单元的微小错误而给公司造成约5亿美元损失;19%年亚利安五号运载火箭因控制火箭飞行的软件出现故障，在发射后37秒坠毁;2011年，温州动车组因甬温线列控中心设备存在设计缺陷而导致列车追尾事故发生，给国家和人民造成了精神上和经济上的巨大创伤。上述三个令人印象深刻的案例说明了保证安全攸关系统的可靠性、消除系统的缺陷是非常重要的。为此，人们引入了形式化方法⑴来应对这一问题。形式化方法是一种有着数学基础的特殊方法，用于对软硬件系统的规格化与验证。形式化方法釆用严格的数学语言对系统进行描述和转换，检验其形式化模型的性质，查找出系统中可能存在的二义性、不一致性以及不完备性，从而对系统的正确性进行有效的补充。形式化方法包括了定理机器证明和模型检验两种。定理机器证明是一项可有效应用于数学抽象领域的方法，该方法采用适当的逻辑使系统的规范化和实现都以公式表达，通过数学推理的方法来证明相关公式是否正确。使用定理机器证明方法需要在人的辅助下完成，因此要求使用者具备很强的数学背景知识。当前常被使用的定理证明工具有PVS[6]，183&6116[7和Coq[8]等。
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1. 2研究方法
用形式化方法对TTCAN协议及基于AUTOSAR的TTCAN协议进行研究，以 TimedCSP (Timed Communication Sequential Processes) [42]语言对协议模型进行描述。Timed CSP语言建立在08[43]语言基础之上，增加了时间的操作符，可用于建立离散时间的模型。其具有的时间特性是指当某一进程操作完成之后，可以等待一定时间后执行下一进程。而TTCAN协议是一种实时的网络通信协议，消息的传输有时间触发和事件触发两种方式，主要的方式是通过时间触发来完成，消息的传输从开始到结束在一个固定的时间段内完成。因此，前述Timed CSP-的特性满足建立TTCAN协议模型的需求，能够保证建立模型的准确性和可靠性。-在模型性质描述方面，釆用LTL及断言(Assertion) 来进行描述。LTL与传统的逻辑不同，在传统的逻辑中，一个命题公式描述的是特定状态下的性质，而LTL描述的是无限序列的线性时间性质，序列中的每一个元素对应着模型系?统的一个状态。LTL逻辑对模型整个状态空间进行搜索，以验证其性质是否满足。断言则指的是用于描述性质的语句在模型中其逻辑值应该总是正确的。在模型的实现及性质的验证方面，采用了新加坡国立大学开发的PAT工具。该工具支持Timed CSP语言描述模型，支持LTL公式及断言描述性质。
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第二章问题描述
2. 1 TTCAN 协议
TTCAN协议于1999年被引入，是一种同时允许事件触发和时间触发的混合TDMA (Time Division Multiple Address)协议[45]，是对事件触发的 CAN协议的扩展，并且继承了 CAN协议所有的基本特征。在此集中式的协议中，一个节点作为时间主节点负责系统的调度和时钟同步。TTCAN协议主要用于线控技术系统中[⑷。TTCAN协议釆用系统矩阵(System matrix)来组织时间窗口，系统矩阵可以由若千个基本周期(Basic cycle)组成，基本周期的个数必须为2的幕或最小值1。每个基本周期始于一个特殊的时间窗口：参考消息(Reference message)时间窗口。在基本周期中，一个消息可以被分配到不止一个时间窗口中，如图2.1中的消息A。一个基本周期可分为多个时间窗口，并且各个时间窗口宽度可以不同。但在整个系统矩阵中，处于同一列的时间窗口宽度是相等的。非周期性消息因其实时性要求不高，可以通过参与总线竞争，仲裁(Arbitration)成功后再传输。除了每个基本周期起始时用于传输参考消息的时间窗口外，还有三种不同类型的时间窗口，分别是独占时间窗口(exclusive time window)>空闲时间窗口(free timewindow)和仲裁时间窗口(arbitrating time window)o其中，在传输参考消息的时间窗口，时间主节点发送带全局时间的参考消息来对系统中所有节点进行同步;周期性消息在其指定的独占时间窗口传输而不用参与总线竞争;空闲时间窗口保留以供将来网络功能扩展时使用;非周期性消息在仲裁时间窗口通过总线竞争获得总线控制权后再进行传输。
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2.2 AUTOSAR体系架构及其规范下的TTCAN协议
AUTOSAR的主要目标是为汽车电子创建一个开放的、标准化的软件架构，这个架构有利于车辆电子系统软件的交换与更新，并为高效管理愈来愈复杂的车辆电子、软件系统提供了一个基础。此外，AUTOSAR在确保产品及服务质量的同时，提高了成本效率。AUTOSAR定义了设计汽车系统的方法和描述它们的软件的架构方式。图2.2展示了 AUTOSAR软件分层体系架构[49]。运行时环境层RTE (RunTime Environment)为应用软件提供了通信服务，它使AUTOSAR的软件组件独立于特定的ECU。RTE是抽象通信环境VFB (VirtualFunction Bus)的一个实现，不指定用来交换数据的通信技术。因此，AUTOSAR可用于UN、CAN、TTCAN或者FlexRay等多种通信平台。用VFB定义软件组件的数据交换可使它们独立于底层的硬件平台，此外，可以使注意力集中到软件组件之间的通信而不用关心数据是否在ECU内部或ECU之间传输。基础软件BSW (BasicSoftware)层由服务层、ECU抽象层、复杂驱动层和MCU( Micro Controller Unit)抽象层等子层组成。服务层处于基础软件层的顶层’包含了操作系统、汽车网络通信、管理服务、内存服务和诊断服务。ECU抽象层包含了输入输出(1\0)和通信硬件抽象，它使更高的软件层独立于ECU硬件布局。复杂驱动层是硬件和RTE之间的桥梁，它提供与AUTOSAR无关的\专用的功能，如设备驱动等。MCU抽象层处于基础软件层的最底层，它包含了直接访问的微控制器内部设备的驱动和内存映射的微控制器外部设备的驱动。
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第三章总体架构..........15
3.1 TTCAN协议与基于AUTOSAR的TTCAN协议的关系.........15
3.2研究框架.........17
3.3 本章小结.........18
第四章TTCAN协议建模.........19
4.1 TTCAN协议模型架构.........19
4.2系统矩阵的建模.........20
4.3节点消息传输的建模.........23
4.4总线仲裁的建模.........28
4.5错误处理的建模.........30
4.6 本章小结.........31
第五章基于AUTOSAR的TTCAN协议建模.........33
5.1 基于AUTOSAR的TTCAN协议模型架构.........33
5.2软件组件的建模.........34
5.3运行时环境的建模.........35
5.4基础软件的建模.........37
5.5 本章小结.........40
第七章模型实现与性质验证
前几章对TTCAN协议模型及基于AUTOSAR规范的TTCAN协议模型进行了介绍，并用LTL公式及断言描述了相关性质。本章将从模型实现、性质验证和结果分析三个方面来介绍怎样在PAT工具中实现形式化模型和描述形式化性质，从而检验建立的模型是否满足待验证的性质。
7.1模型实现
模型实现利用了新加坡国立大学开发的工具PAT。该工具包含有编辑器、解析器、模拟器和验证器四个部分[51]。形式化模型的实现及待验证的性质可在编辑器的可视化交互界面中编辑完成。系统模型旳建模语言基于CSP语言，也包括了 Timed CSP、Probabilistic CSP[52]等多种建模语言在内。在PAT中，可采用LTL公式及断言来描述系统性质。已建立好的模型和其相关的断言在解析器中解析，并在PAT内部形成进程和断言的集合，然后根据用户模拟的需求及验证的需求，给出相应的模拟或验证结果。同时，PAT提供了一种机制，若验证结果不符合断言性质，则会给出一个反例，方便对模型进行检查与修改，并且可以对该性质进行更深入的了解。TTCAN协议和基于AUTOSAR的TTCAN协议分别被建模成PAT中的两个独立RTS (Real Time System)系统。图7.2是基于AUTOSAR的TTCAN协议模型在PAT中的实现，二者的模型与前述建模部分描述一致，对于这两个模型在PAT中的实现这里不再赘述。
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总结
本文从汽车电子发展的现状引出要研究的内容，即TTCAN协议和基于AUTOSAR的TTCAN协议的建模与验证。首先对TTCAN协议及AUTOSAR的体系结构进行了简要的介绍，然后对这两个方面分别进行详细阐述。对于TTCAN协议的建楱方面，着重阐述了系统矩阵、节点消息传输、总线仲裁及错误处理的建模过程;对基于AUTOSAR的TTCAN协议建模方面，-主要针对软件组件、运行时环境及基础软件三个层次进行，说明了 TTCAN协议模型如何转换成基于AUTOSAR的TTCAN协议三层模型。其中，软件组件实现TTCAN协议模型系统矩阵的功能，为系统提供消息传输请求的列表;运行时环境为上下层之间的通信提供了虚拟总线的功能，包含了多种接口以供上层模块调用底层通信服务，是对TTCAN协议模型通信通道的抽象;基础软件包含TTCAN协议模型中的节点消息传输、总线仲裁和错误处理模块。接着根据TTCAN协议及AUTOSAR的规范需求，分析并提取两个模型中性质，这些性质包括了无死锁性、安全性、不变性及公平性四个大类，并用LTL公式及断言对这些性质进行了描述。最后，在工具PAT中对模型进行了实现，并验证了提取的性质，根据验证结果及分析可知，TTCAN协议模型及基于AUTOSAR的TTCAN协议模型满足相应的性质。
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参考文献(略)