本文是一篇职称论文，本文基于国外智能网联车险模式的经验借鉴，提出政府、监管部门、保险公司与科技公司合作共赢，进一步完善智能网联车险相关法律体系，创新监管模式，完善车险生态环境，提供优质车险产品与服务等政策建议。
一、研究背景、价值和意义
党的二十大报告强调要加快建设交通强国，为中国汽车产业的创新发展指明了方向。2020年2月，国家发改委等11个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确指出“发展智能汽车不仅有利于加速汽车产业转型升级，更有利于加快建设制造强国、科技强国、智慧社会，增强国家综合实力”。2021年12月，交通运输部印发《数字交通“十四五”发展规划》，提出不断提升交通运输信息化数字化发展水平的奋斗目标。可见，发展交通运输事业得到了党和国家的大力支持，是经济社会发展的重中之重。
中国车险业务为顺应智慧交通新潮流，同时面临新的发展机遇和严峻的现实挑战。智能网联汽车是全球汽车产业发展的未来方向，也是我国汽车产业转型升级的战略选择。目前，智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局阶段，随着智能网联汽车测试和应用逐步进入实操阶段，相应的保险供给需求也日益迫切。中国机动车辆保险业务自1979年复业以来虽几经改革，但其商业模式尚未实现根本性变革，保险条款内容、精算定价逻辑、防灾防损机制和市场进出机制等核心要素甚至停留在三四十年前，难以有效满足智慧交通新时代的风险保障需求（罗承舜等，2023）。商业保险是智能网联汽车行业高质量发展的关键要素，得到了党和国家的高度重视。自2018年以来，中国保险监管机构陆续出台了一系列政策文件，全力支持智能网联车险的创新发展。因此，应采取有效措施加速车险经营模式的创新，以便更好地发挥保险在交通事故预防和经济补偿方面的作用，促进智能网联车险行业商业化落地和可持续发展，更好地满足智慧交通新时代的风险保障需求（于晗，2023）。
以往相关成果大多是基于智能网联汽车侵权责任问题展开研究，聚焦智能网联车险经营方面研究成果很少。由此，本文的边际贡献在于，从现实困境和创新路径两方面出发，探讨中国智能网联车险在经营实践中面临的问题和挑战，分析其创新发展的机遇和前景。同时，本文借鉴国内外智能网联车险的创新实践经验，提出了一系列具有现实可行性的创新路径和政策建议，以期为我国打造全球领先的智慧交通创新示范提供有益的参考和借鉴。
二、国内外智能网联车险发展现状分析
（一）国外智能网联车险的发展现状
智能网联车险是基于智能网联汽车技术特点和风险特征，为自动驾驶的汽车提供相应保险保障的一种新型保险。目前，全球各地都在积极拓展智能网联车险市场，对智能网联车险的投资关注度也在显著增长，这反映了智能网联车险巨大的市场潜力。
一是经营智能网联车险业务的企业数量不断增加。根据中国信息通信研究院白皮书数据，截至2021年底，全球共有约200家从事智能网联车险业务的企业，其中北美地区有80家，占比40%；欧洲地区有60家，占比30%；亚洲地区有40家，占比20%；其他地区有20家，占比10%。
二是近年来国外对智能网联车险的投资金额和交易数量呈现快速增长的趋势。根据赛迪发布的《2021年智能网联汽车投资环境和融资水平报告》白皮书，2016—2021年上半年，国外共发生了约200起涉及智能网联车险的投融资事件，涉及金额超过100亿美元。其中，2020年是投融资活动最为活跃的一年，共发生67起，涉及金额达36.7亿美元，约占总金额的四分之一。2021年上半年，其投融资件数虽有所下降，但涉及的投资金额仍然高达17.8亿美元。
（二）国内智能网联汽车保险的发展现状
1.政府支持智能网联车险发展。智能网联汽车的发展离不开保险行业的保驾护航，我国相继出台了一系列政策法规支持智能网联车险发展。2019年9月，国务院颁布《交通强国建设纲要》，提出到2035年将我国基本建成交通强国，到本世纪中叶全面建成世界领先的交通强国。2020年2月，国家发改委、工信部等11个部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，该战略旨在以发展中国标准智能汽车为方向、以建设智能汽车强国为目标，其中涉及智能汽车保险责任、费率、理赔等方面的法规标准，强调了智能汽车保险产品和服务的创新和试点问题。2021年7月，工信部、公安部、交通运输部印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，明确要求智能网联汽车试点使用主体在保障道路交通安全的前提下，为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险，且每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险。2023年11月，交通运输部办公厅发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，指出从事道路运输经营的自动驾驶汽车应按照相关法律法规要求，提供交通事故责任强制保险凭证及交通事故责任保险凭证，或事故赔偿保函。2023年11月，由工业和信息化部等11个部门联合印发《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》，明确提出试点使用主体应当为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险，以及每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险。
2.智能网联车险的试点工作已经开启。我国是世界上最大的汽车市场，也是智能网联汽车的重要发展国家。目前，我国已在多个城市开展了智能网联汽车的道路测试和示范运行，并积累了丰富数据和经验。根据工信部官网的数据，截至2022年3月，全国已建设了16个智能网联汽车测试示范区，近30个城市累计为80余家企业发放了超过900张道路测试牌照，开放智能网联汽车测试道路超过5000公里，安全道路测试累计里程超过1300万公里。为了适应智能网联汽车的发展需求，我国智能网联车险的试点工作正逐步推进，目前已在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆等城市开展了试点工作。为支持智能网联汽车测试工作的开展，国家出台了一系列智能网联汽车道路测试管理规范的政策文件，并对参与测试车辆的保险购买问题进行了规范要求（见表1）。
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三、智能网联车险创新发展的现实困境
（一）智能网联车险产品和精算定价创新要求高
1.财产保险市场缺乏智能网联汽车专项保险产品。目前我国保险行业尚未定制智能网联车险的专属条款和产品，保险公司仍然沿用传统的交强险、车损险等险种，对智能网联汽车进行承保和赔付。然而，不同等级的智能网联汽车所面临的风险种类、责任主体等都在发生变化，与此相应的责任分配、费率厘定、保险条款等也都发生了很大变化。此外，自动驾驶技术的运用衍生出诸如网络安全风险、信息泄露风险、预期功能安全风险等一系列新兴风险。如果仍用传统的车险条款来处理智能网联汽车事故，可能会有很多冲突之处。因此，财产保险公司应针对智能网联汽车设计专项保险产品，包括针对智能网联汽车新兴风险的网络安全保险、信息泄露保险等。
2.智能网联车险的定价难。一是智能网联汽车相关数据的获取难。保险公司开发适用于智能网联汽车的保险产品，需要海量的车辆行驶数据、出险数据、车辆安全性能数据作为定价基础。但由于智能网联汽车市场尚未成熟，智能网联汽车用户数据积累相对比较少。虽然汽车厂商和科技公司在数据获取方面有得天独厚的优势，但他们可能不愿意与保险公司分享这些数据，导致保险公司在数据获取方面存在较大困难，进而影响智能网联车险产品定价。
（二）智能网联汽车发展造成车险归责和定损理赔难
1.智能网联汽车事故责任划分面临困境。在智能网联汽车场景下，不同等级的智能网联汽车责任承担的主体和投保人也有所差异。相关责任主体呈现多元化特征，汽车公司、软件生产商、汽车所有人或管理者等均可能成为责任主体。《道路交通安全法》第76条确立的责任分配机制已不能完全适用于智能网联汽车事故的责任划分。高度依赖人工操作的有驾驶人的自动驾驶车辆（L3及以下）发生交通事故造成损害，其责任划分可以适用《道路交通安全法》第76条；但是，对于高度自动驾驶（L4）和完全自动驾驶（L5）的智能网联汽车，该法规已不再适用。这是由于此类智能网联汽车已经完全脱离了驾驶员，全权由自动驾驶系统来执行驾驶任务，责任主体已由车辆所有人转变为相关汽车制造商、软件提供商及汽车所有人或管理者等多方主体，此时发生交通事故，由人类驾驶员承担责任的传统做法不再适用，投保人由单一向多元转变，责任划分和赔偿方式也会随之发生变化。保险公司需要根据投保人情况的变化，及时修改和更新保险合同内容和条款，合理调整和核算保险费率，以适应不同的责任主体和风险情况。
2.自动驾驶算法追责复杂，定损理赔周期比较长。在发生事故时，由于智能网联汽车缺乏数据保存装置等原因，难以鉴定事故成因，定损理赔周期比较长。以2016年1月发生的“特斯拉自动驾驶”车祸致死案为例，由于车上只有一张SD卡，缺乏人机交互的关键数据，难以证明事故发生时车辆是否处于自动驾驶状态，以及是否由于自动驾驶系统故障导致事故发生。死者家属经过长达两年的搜证举证，特斯拉才终于承认事故发生时车辆处于自动驾驶状态。又如，2018年3月发生的Uber自动驾驶汽车撞倒行人并导致其死亡的事故，2019年11月，美国国家运输安全委员会才正式发布事故调研报告；2020年9月，亚利桑那州大陪审团才以过失杀人罪起诉Uber智能网联汽车前安全驾驶员，共历时2年零6个月（倪卫东，2022）。
四、智能网联车险发展的国际经验与启示
（一）国外智能网联车险创新发展的经验
1.美国智能网联车险创新发展的经验。美国目前在联邦层面尚未正式出台自动驾驶的监管法案（李泯泯、高宏，2021）。各州根据自身的资源优势、市场需求、社会接受度等因素，制定了不同的自动驾驶政策法规，形成了差异化的监管模式。例如，佛罗里达州允许无人驾驶的智能网联汽车在公共道路上行驶，并免除了对智能网联汽车的最低保险要求。此外，美国许多州还规定了智能网联汽车路测的强制保险制度（曹建峰、张嫣红，2018）。例如，加利福尼亚州要求智能网联汽车在公共道路上进行测试时必须购买不低于500万美元的保险或出具相应金额的保函。
2.英国智能网联车险创新发展的经验。英国是智能网联车险的先驱者，也是全球率先制定智能网联车险法规的国家，面对自动驾驶技术所带来的挑战，其政策调整也最为及时（曹建峰、张嫣红，2018）。2015年7月，英国运输部发布《通往无人驾驶之路——测试规范》，明确了智能网联汽车上路测试的基本安全要求和责任。2016年,英国首家为智能网联汽车提供保险的公司Adrian Flux推出了第一个针对智能网联汽车的保险政策，该政策涵盖了智能网联汽车在自动模式和手动模式下发生的事故，以及由于黑客攻击、软件更新、卫星信号干扰等原因导致的损失。2017年2月，英国政府颁布了世界上第一部自动驾驶领域的法案，即《汽车技术与航空法案》，该法案明确了保险人的严格责任，以及保险人的责任减免事由和追偿权，但该法案最终因议会解体而夭折（刘思等，2020）。同年10月，英国颁布了《自动与电动汽车法案》（简称AEV法案），对智能网联汽车的侵权责任体系、法案的适用范围、保险责任豁免情形、追偿权等作出了规定。该法案还明确将智能网联汽车车内人员纳入强制保险的救济范围，这对实现受害人的全面保护意义重大（康雷闪、龚晓敏，2023）。
3.日本智能网联车险创新发展的经验。与欧美国家相比，日本在自动驾驶技术方面的探索起步较晚，20世纪90年代日本才加入了自动驾驶技术研发行列。日本政府和保险业目前正在积极推进智能网联车险的法律和制度建设，以适应技术的迅速发展和市场的需求。
4.德国智能网联车险创新发展的经验。2017年5月12日，德国颁布了《道路交通法（第八修正案）》，成为全球首个针对智能网联汽车制定法律的国家。2021年5月28日，德国联邦参议院表决通过《自动驾驶法》，这是世界上第一部规制无人驾驶车辆的法律。这两部法律（见表3）为L3、L4级别自动驾驶车辆的市场准入提供了法律依据，并通过新的规范，赋予了智能网联汽车道路交通侵权责任与产品责任以新的内容，为我国自动驾驶立法提供了值得借鉴的经验。
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（二）国际智能网联车险发展经验对我国的启示
1.尽快完善相关政策法规和交强险制度。在面对自动驾驶对传统汽车保险的冲击时，以上国家都及时出台了相关政策文件，对传统汽车保险政策和条款作出了调整，并对智能网联汽车的保险和责任问题进行了规定。这对我国完善智能网联车险相关法律具有一定的借鉴意义。我国政府应该出台专门的政策文件，定期调整交强险条款，提高交强险与智能网联汽车的适配性。同时，尽快建立健全智能网联汽车政策法规监管体系，推动相关法律的修订，为智能网联汽车侵权责任划分、道路测试等提供法律保障。
2.厘清智能网联汽车责任的划分。德国《自动驾驶法》的修订内容对责任划分进行了规定，该法要求智能网联汽车必须安装黑匣子，以便确定事故发生时的具体情况。英国《智能网联汽车测试实践守则》要求智能网联汽车在测试时必须安装记录设备。借鉴这些经验，可要求我国的智能网联汽车强制安装黑匣子，以便为责任划分提供数据支撑。
五、中国智能网联车险创新发展的路径
（一）尽快明确事故责任划分，规范保险赔偿
当前，我国智能网联车险发展的最大阻碍之一便是事故责任归属问题，传统机动车事故侵权责任认定规则已无法妥善解决无人驾驶事故的责任归属问题（沈雨岑、郑仁荣，2021）。在理赔实践中，若让保险公司承担事故全部责任，巨额理赔压力将打击其承保积极性；若由汽车公司来承担事故全部责任，难免会挫伤汽车公司的积极性，不利于技术革新及智能网联汽车的量产（Hussain&Zeadally,2019）。因此，政府相关部门应及时出台相关政策，尽快明确事故责任划分。
2.构建“汽车所有人+生产者”双轨制投保模式。对传统机动车而言，交强险的投保主体仅限于机动车所有人或管理人。基于智能网联汽车带来的危险控制转移和保险利益扩散，以汽车所有人或管理人为单一投保主体已不符合保险原理，也不适应现实趋势（康雷闪、龚晓敏，2023），应分阶段构建“汽车所有人+生产者”双轨制投保模式（沈雨岑、郑仁荣，2021）。当智能网联汽车处于较低等级阶段时（L3及以下），建议采取强制由智能网联汽车所有人购买交强险的模式。当智能网联汽车发展到较高水平阶段时（L4及以上），可以考虑扩大交强险的投保主体范围，规定由汽车所有人、生产者分别为智能网联汽车投保。
3.尽快扩大受害人的范围。英国2017年颁布的《自动与电动汽车法案》明确将智能网联汽车车内人员纳入强制保险救济范围，这对实现受害人的全面保护意义重大。我国可加以借鉴，尽快扩大交强险受害人的范围，将车上人员纳入交强险的受害人范围，对其损失予以赔付，以满足自动驾驶背景下的实际保险保障需要。
参考文献（略）