第一章 绪论
近些年来，在国家宏观指导政策的支持与推动下，交通基础设施建设事业得到了前所未有的发展，用于道路建设方面的投资也逐年增加。据统计，自“九五”计划以来，我国公路建设年均投入均超过 2000 亿元。“十二五”计划更是提出了：公路总里程达到 450 万公里、高速公路总里程达到 10.8 万公里的具体目标。面对如此巨大的建设投入，公路工程造价管理越发成为人们关注的焦点。相对于一般土建项目而言，公路工程项目是一个周期长、投资多、技术要求高、受地质和天气影响大、较为复杂的生产消费过程，期间需要消耗大量的人工、材料、机械与生活资料。同时在公路工程项目的建设过程中存在大量的非精确性和界限的不清晰性。特别是由于对公路项目本身施工复杂，勘探了解不能深入，或是由于对其影响造价的因素（自然因素、人为因素）的不确定等现象，使得公路的投资和控制管理更加有难度。在公路建设资料并不宽裕的今天，当前公路建设面临着资金供给短缺和公路建设需求巨大的矛盾。因此，有效合理地利用资金来满足现行公路的建设需求，这对公路造价的控制和管理就显得更为重要。我国公路工程造价管理现行阶段虽然通过转变管理体制、引入新的管理办法已经取得了一定的成效，但是仍有一些工程产生一些不合理工程造价，如对工程随意更改或变更的审批不严，费用计算时出现重项多项，不规范的增加多项工程费用等导致决算超预算、预算超概算、概算超估算的“三超”现象依然时有发生，以至于某些建设项目投资失控，资金缺口无法填补，从而制约了国民经济的正常发展。同时在招投标市场也出现人为的压低标价，低价围标等违反公路工程市场经济规律的现象发生，损害了公路各参建方得利益，破坏了工程市场的规范性。针对这些现象，急需采取科学的方法确定合理的工程造价作为造价管理的目标来规范市场和各主体的行为。现阶段我国公路工程的造价计价是根据交通部指定的定额、指标、计费规定和程序来计算的。但由于定额的统一性和指令性，导致概算往往不能反映各个地区工程的实际情况，概算的不确定性进一步造成了造价控制的难以把握，而且在市场经济条件下，这种模式也不适应日趋激烈的市场竞争。与此同时，目前对于公路工程造价控制成效的评价方法主要是比较工程实际造价是否超过概算。这种方法只能从超概与不超概两个方面来反映工程造价管理水平，但是概算本身就难以反映合理水平，也反映不了对造价控制管理成效的具体水平更具有参照性的说明。此外，现行的公路工程造价管理过于集中。对造价基本上还是主要是在实际成本直接形成的施工阶段进行管理，并以被动的事后管理为主，难以对公路工程造价的估算、概算、预算、承包合同价、结算价、竣工决算各阶段进行实时监控和动态管理。
第二章 公路工程造价管理相关理论和方法
2.1 公路工程造价管理相关理论
2.1.1 公路工程造价的含义及构成
公路造价具有影响因素众多，造价构成复杂、计价模式多样化等特点。对造价的合理编制和确定能够为公路工程建设各阶段参与主体的造价管理工作提供依据，具有十分重要的意义。所以需要对造价的含义、构成、计价模式进行深入的了解。按照马哲经济学原理，价格是以价值为基础，为价格体系形成指明方向。同时，价格也表现为围绕价值上下浮动，商品的价格在市场交换中也会发生变动。其浮动变化受各种因素的影响，其影响因素主要有原材料设备和劳动消耗变化等引起商品内在价值成本的变化以及外在的市场供求变化、通货膨胀、银行利率变化等。公路工程造价是其工程价值的货币表现，其工程价值组成包括：每项公路工程项目从立项到建成交付使用生产活动中已消耗的劳动力生产要素和材料、机械、土地等生产资料价值；以及公路建设各主体业主、施工方、设计方、监理方共同有序的进行自身职责活动创造的新价值。造价形成的过程受到技术发展水平、各类物质资源利用状况、原材料等物质资料的价格水平、劳动生产率水平、工资水平、产品质量、管理水平等相关因素的影响。我们把公路工程造价概括为两种含义，第一种含义是指为使一项工程项目达到其建设设计要求，从立项开始到建成交付使用所有阶段进行的各项投资及管理活动产生的所有费用总和，该定义主要是站在政府和业主的角度定义的；第二种含义是指在公路建设市场中各市场主体围绕其建设目标进行公路建设相关生产要素和资料产品购买和交易所需的市场价格的总和，这一含义是站在工程市场承包方、供应方、设计方等市场供给主体的角度定义的。公路工程造价按交通部《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTGB06-2007）规定费用构成为建筑安装工程费、设备工具器具及家具购置费、工程建设其他费用、预备费四个部分，其中建筑安装工程费占 80%左右，其费用构成特别是其直接工程费中工、料、机的费用对公路工程总造价费用构成至关重要，是其他费用计算的前提和基础。建筑安装工程由若干分项工程组成，直接算出它的全部人工、材料、机械台班的消耗量及费用十分困难。为了准确计算建筑安装工程造价，有利于同类工程之间进行比较和对不同分项工程进行经济分析，保证预算项目不重不漏。《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》对其进行项目划分，制定了公路工程概预算项目表，其内容如表 2.1 所示。
同时现行概预算编制办法又进一步把造价按“项-目-节-细目”四个结构层次细分。“项”是具有独立核算但不具有单独使用功能的工程，可分解为路基工程、路面工程、桥涵工程、交叉工程等单位工程；每个单位工程又可由若干分部工程组成，“目”对应分部工程，是构成“项"的实体部分，如路基工程可分解为土方工程、防护、排水等项，节对应的是分项工程，是公路工程每个分项都可以分解至工法、材料或规格等详细程度即为其细目。任何规模庞大、技术复杂的公路工程项目概预算都以此通过逐步分解，将各详细部分的费用(人工费、材料费、机械费)按设计确定的数量加以组合，得到的费用总和即为该公路工程造价。
当前，我国公路工程造价的计价方法主要有实物量法和综合单价法。（1）实物量法实物量法是根据施工图纸分别计算出分项工程量，然后套用相应预算人工、材料、机械台班的定额用量，再分别乘以工程所在地当时的人工、材料、机械台班的实际单价，求出分项工程的人工费、材料费和施工机械使用费并汇总求和，进而求得直接费，最后按规定计取其它各项费用，将以上费用汇总。实物量法主要用于编制施工图预算，其中直接费的计算公式为：( )公路工程总造价= ∑ 分项工程工程量×定额工料机消耗资源量×对应工料机单价公路工程项目的投资估算、概算、预算编制均是采用实物量法。实物量法套用的定额是量、价分离的定额，即定额仅给出实物消耗量，人工、材料和机械台班则采用工程所在地当时的实际单价计算。在市场经济条件下，人工、材料和机械台班价格是随市场而变化的，而且它们是影响工程造价的主要因素。用实物量法编制施工图预算，由于采用工程所在地当时人工、材料、机械台班价格，能较好地反映实际价格水平，工程造价准确性高。虽然计算过程较单价法繁琐，但通过使用相应的计算机软件即可大大提高计算效率。（2）综合单价法综合单价法是指按各分项工程计算出包括人工、材料、机械费以及间接费、利润、税金等在内的“综合单价”，然后乘以各分项工程的工程数量，计算出各分项工程的费用，最后汇总出各分项工程的费用，得出工程总费用。该法通过对项目承包人的竞争性确定，可以起到施工队伍将其利润水平降低的效果。招标文件中工程量清单的单价就是指综合单价，综合单价法主要用于投标报价的编制及工程价款的结算，工程量定额工料机消耗资源量对应工料机单价公路工程总造价111两种方法的机理的本质区别为实物量法一般采用定额规定的消耗量及编制办法规定的费率标准，施工企业采用这种方法可能难以准确反映自身的生产效率水平与管理水平，因此这种方法主要用于政府在项目决策、计划阶段对造价估计；而综合单价法不受政府定额及编制办法的约束，更能反映企业真实的生产效率水平与管理水平，在制订招标文件及企业投标报价时通常采用这种计价方法。
2.1.2 公路工程造价管理的 ...............................................................23-24
2.1.3 公路建设各阶段造价 ...............................................................24-26
2.1.4 公路工程造价 ...............................................................26-27
2.2 现行的公路工程造价...............................................................27-29
2.3 公路造价合理性评价 ...............................................................29-32
2.4 本章小结 ...............................................................32-33
第三章 基于 MCS 理论公路合理 ...............................................................33-45
3.1 公路工程合理造价 ...............................................................33-38
3.2 MCS 对合理造价范围的...............................................................38-44
3.3 本章小结 ...............................................................44-45
第四章 公路工程合理造价 ...............................................................45-59
4.1 模型构建思路与条件............................................................... 45-47
4.2 评价模型的构建 ...............................................................47-52
4.3 公路工程造价的 ...............................................................52-58
第五章 实例应用分析 ...............................................................59-66
5.1 工程概况............................................................... 59-60
5.2 评价对象研究............................................................... 60-61
5.3 确定费用指标对象的............................................................... 61-62
5.4 预算合理范围评价............................................................... 62-65
第六章 结论
本文分析了公路工程项目特点及造价费用组成对影响公路各分项工程造价的因素进行了分析，在造价费用变化幅度的计算模型中，利用蒙特卡罗模拟方法进行数据模拟理论分析得出合理造价范围，并以各分项工程合理造价范围为目标对待评项目的造价合理性进行有效评价，本文主要研究成果如下：（1）分析公路工程造价费用组成及影响因素，并在此基础上分析影响公路工程造价水平的不确定性因素。（2）通过分析各影响因素对工、料、机费用的影响变化合理确定造价变化幅度范围。阐述了蒙特卡罗法原理，分析综合单价的各组成费用变化分布，运用蒙特卡罗模拟各影响因素的综合影响程度和影响结果幅度变化。（3）建立相关评价指标，对项目各阶段的造价合理性与否进行评价，利用TOPSIS 理论建立多属性决策评价区间矩阵，并采用欧式距离的测距方法测算单项和综合距离。通过计算项目实际值与目标范围的偏差，体现各阶段造价管理的工作效果，并对各阶段进行分别研究制定相关的造价控制与管理对策，有效对公路造价全过程进行控制以达到对公路建设项目造价控制管理的目的。
本文在现有研究的基础上，对公路工程合理造价范围进行了思考，借鉴建筑工程招投标的合理造价的确定及方式，结合公路工程的实体特点，提出了公路各分项工程实体合理造价范围的确定方法，并依据该合理造价范围进行公路工程造价的合理性评价。但是由于本人水平有限及时间仓促，有些问题还待于今后进一步研究和完善，其主要的问题如下：（1）在合理造价范围研究中，对于造价的不确定性影响因素只是从费用组成的层面分别进行了分析，实际上还有许多其他相关的影响因素没有做详细考虑，对各阶段造价的影响因素也没有详细考虑，这些问题有待在今后的实际工作中结合实际，加强学习和思考。（2）对造价范围边界的确定只是选取了一定的合理置信区间，没有对区间的上下限进行详细的研究，这样会导致对边界的确定不够精确。对公路工程造价管理造价范围的确定及其合理性进行评价是实现造价管理科学化、适时化、现代化的重要手段。相信随着造价管理模式的转变，交通建设投入的加大，造价管理工作量大幅度增加，对该相关理论的研究将会得到不断完善和进一步发展。