1 绪论
1.1 研究背景与意义
1.1.1 研究背景
20 世纪 90 年代以来，随着城市信息化、工业化的快速发展及城市群体化现象的大规模涌现，区域合作与交流的不断深入与拓展，城市体系经济联系也更为活跃[1]，生产的专业化和区域化已成为经济发展的必然趋势，专业化分工水平的提高导致生产企业与原料产地之间、企业与市场之间的交易量大增，对交通运输的需求量剧增[2]。城市内、城市间各种经济要素的集聚和扩展推动着城市经济的整体发展[3]。交通运输作为人口流、物质流、资金流、技术流等的空间载体，是物质要素实现空间位移活动的必要条件，地区间各种要素的流动和重新组织必须依托交通运输才能得以实现。不仅如此，交通运输的发展极大地促进了生产力水平的提高，扩大了人类活动的空间范围，改变了生产力布局的空间形式和格局[4-5]。交通运输的发展和完善决定了经济活动的区位选择、活动形式和组织规模，是区域经济活动发生、发展的主要决定力量和因素。交通线尤其是交通干线的建设，一方面极大地提高和丰富了运输的能力和内容；另一方面交通作为区域开发的依托“轴线”，带来空间可达性和区域间相互联系的变化[6]。以交通干线为依托的经济产业带、城市密集带的形成，改善了区域投资环境，促进地区间、部门间、企业间的物资流通，促进工农业生产发展及整个国民经济的繁荣，促进地区开发，形成良性发展循环。交通线路数量、运输能力和走向及交通网络的密集程度，对运输联系的方向、强度和地域范围有着重要影响，不仅反映了区域经济的辐射力。还影响和引导生产力的空间布局和发展规模，一定程度上影响了区域内经济活动空间结构与组织。作为城市发展的基础和前提，交通系统的完善程度决定着城市的通达程度。
（2）实践背景
不同城市的形成和发展有许多不同的原因，如人文历史、矿产资源、自然风景以及政治、军事等因素，但更多的城市则是因为它们具有特殊的地理位置和优越的交通条件才得以形成和发展。关中—天水经济区位于我国承东启西、联接南北的战略要地，经济区包括陕西省西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南、杨凌、商洛（部分区县）和甘肃省天水所辖行政区域，面积 7.98 万平方公里，2007 年末总人口为 2842 万人。多条铁路、公路、航线、管线在此交汇，作为亚欧大陆桥的重要支点，是全国交通、信息大通道的重要枢纽和连通东西部地区、承接南北的重要门户[7]。是西部地区经济基础好、自然条件优越、人文历史深厚、发展潜力较大的地区。在当前工业化、城市化进程中，交通在区域经济发展中发挥着重要的作用。关中—天水经济区城市全部分布于铁路沿线，区内铁路和公路网络纵横交错，是我国西部地区交通网络最为密集的地区之一。陇海铁路横贯东西，西包—西康铁路、西宝—宝成铁路连接南北，在生产力发展水平所决定的区域发展阶段差异和产业结构差异的前提下，交通网络的密集程度决定了一个地区在区域中空间竞争与介入机会。交通系统的完善程度以及交通系统的可达性程度，成为评价一个地区交通网络状况常用的一项综合性指标。交通系统可达性的变化改变了区域内相对的区位价值，激活了周边区域资金、信息、人流、物流等生产要素，刺激了经济发展，进而推动区域发展。陆大道院士曾指出“提高区域可达性是区域发展的前提条件”[8]。可达性变化是区域空间结构变化、经济发展的内在驱动力之一。
在众多的交通方式中，铁路在承担大宗货物和旅客的中长距离运输时体现出载运量大、运价低、受气候季节变化影响小等突出优点，但是由于修建铁路工程造价高，周期长、同时受经济和地理条件限制，近年来经济区内铁路的基本格局变化不大；同时受经济和地理条件限制，一些尚无铁路的中小城镇、广大农村、边疆地区铁路却无法展现它的优点，此时公路突出其优势，公路运输虽然载运量小，运价较高，但对不同的自然条件适应性很强，在运行条件上、时间上、服务上、空间上、运量上都具有很大的灵活性，因而空间活动的灵活性很大，技术速度与送达速度均较快。公路交通所具备的特点使其成为客运和短途货运的主要方式，因此，在中小尺度区域范围内，与其他运输方式相比公路运输处于主要地位。公路在国民经济和人民生活中的地位日益重要，公路网的建设与完善，尤其是公路网络中高等级公路的修建对于完善区域路网、提升运输能力、改善区域可达性、提高区域经济竞争力、协调区域发展具有重要意义。本文以关中—天水经济区为例，研究区域内各县域单元的公路可达性格局演变，区域经济发展水平演变，并用定量研究的方法探讨西部大开发以来经济区内公路交通可达性变化与经济发展的相关程度，以期来对未来关中—天水经济区的发展提供可行性建议。
2 县域可达性格局及其演变
2.1 关中—天水经济区公路交通现状
关中—天水经济区城市全部分布于铁路沿线，大多数城市有高速公路和一级公路相连。在关中地区所有县市，一半以上有铁路或高速公路经过市区或县城。经济区铁路和公路网络纵横交错，成为我国西部地区交通网络最为密集的地区之一。陇海铁路横贯东西，西包—西康铁路、西宝—宝成铁路连接南北。108、210、211、310、312 等国道，西铜、西宝等高速公路和 20 余条省道纵横交错与关中环线相衔接，共同组成了关中公路交通网络。20 世纪 80 年代以来，以西安为中心联系陕西主要城市高速公路建设加快，西临高速、西蓝高速、西阎高速、西潼高速和西康高速的建成，以西安为中心的“米”字形公路主骨架正在全面高等级化，进一步密切了城市间的联系。上世纪 90 年代以来，西安咸阳国际机场的修建和扩建，进一步强化了西安的中心地位，近代以来陇海铁路沿线的城市渭南、咸阳、虎镇和宝鸡的发展及近代工业的出现，特别是由于宝鸡地处西南、西北的交通枢纽位置，成为大区物资转运中心，进而发展为关中西部地区的中心城市。2009 年 9 月，宝鸡至天水高速公路甘肃段、陕西段先后建成通车，甘肃、陕西两省公路网首次以高速公路对接，从而使关中—天水经济区内的宝鸡至天水的行车时间由原来的三个半小时缩短到一个半小时。宝天高速公路的建成通车将加快区内经济一体化的进程[14]。目前，区内尚在实施的一些重要公路建设项目：包括西安至潼关、西安至宝鸡高速公路（八车道）改扩建，西安至铜川、铜川至黄陵高速公路，西安至商州第二通道建设，渭南至蒲城、宝鸡至牛背、宝鸡至陇县、延安至志丹至吴起、咸阳至旬邑、十堰至天水高速公路建设工程[52]。
3 关中—天水经济区县域经济发展水平............28-35
3.1 关中—天水经济区经济发展状况........... 28
3.2 关中—天水经济区县域经济发展........... 28-35
3.2.1 主成分分析法原理...........29
3.2.2 指标选取原则 ...........29-30
3.2.3 数据标准化...........30-31
3.2.4 主成分分析........... 31-35
4 公路交通可达性变化与区域经济发展........... 35-40
4.1 灰色关联度方法 ...........35-37
4.2 区域交通可达性与经济发展........... 37-38
4.3 交通运输与经济发展弹性分析........... 38-40
5 结论与展望...........40-43
5.1 主要结论 ...........40-41
5.2 主要创新点........... 41
5.3 研究不足........... 41-43
结论
关中—天水经济区经济发展水平呈现以西安、咸阳为中心，向周围递减的“核心—外围”模式，从 1999 年到 2009 年，各县域单元的经济发展变化水平呈现不连续的分布状况，总体呈现出“核心—外围”递增模式，经济区的西部县域经济发展变化水平要高于整个地区，东南部县域单元经济发展变化相对迟缓。交通可达性及亦呈现与经济发展水平及其变化相类似的以西安、咸阳为中心向周围递减的“核心—外围”模式，在交通可达性变化上，经济区边缘地区可达性提高程度大于中心地区，公路网络演变的过程中，边缘地区可达性变化比较显著。在不同时期，各项经济指标与交通可达性的关联程度不同，阶段性的数据表明财政收入、经济密度、县域经济综合实力等指标与可达性变化有较强的关联性。县域单元交通可达性变化与经济发展变化具有高度的相关性。从 1999 年-2009 年的数据分析表明交通可达性与经济发展水平有较高的协同性，受自然条件的制约，加上各县域单元的经济基础差异，各县域单元的公路交通运输可达性变化与当地的经济增长的协调程度差异显著。
本文以地理学和经济学相结合的视角，以关中—天水经济区为例，研究总结了交通运输可达性与经济发展的特点及变化，分析了交通运输可达性变化与经济发展变化的关系，探讨了交通运输可达性变化与经济增长协调程度，在理论上丰富和完善了地理学、经济学等学科关于交通运输与经济发展关系的研究，在实践上为关中—天水经济区乃至其他地区交通运输完善提供实践借鉴。本文主要的创新点体现在以下几个方面：
（1）可达性计算方法的创新，以往的研究可达性计算方法仅考虑了距离或者时间最短的问题，但是却未考虑网络是否畅通这个前提，本文在考虑了连通性的前提下计算的最短时间可达性方法在现实中更为客观。
（2）交通与经济的关系一直备受众多学者的关注，但是以往的研究多是从静态方面用单一方法分析，探讨变化指标间的相关关系则较少。本文通过对交通运输可达性变化以及其经济属性和空间属性的分析，总结了交通运输可达性变化的演化规律，探讨了交通运输发展与经济发展的协同关系。
（3）运用经济学、地理学的理论和视角，从区域经济总体发展的角度构建交通运输可达性对区域经济协调程度的理论体系框架，探讨了交通运输可达性变化对区域经济增长的作用。
参考文献
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