本文是一篇经济管理论文，笔者认为推动新能源汽车产业发展是中国切实缓解能源危机与环境压力、实现“双碳”目标的内在要求，同时也是中国加快汽车产业转型升级、打造世界级先进制造业集群、促进经济发展焕发新活力的关键之举。
第一章 绪论
第一节 研究背景
发展新能源汽车（New Energy Vehicle，简称NEV）产业是中国应对能源危机、气候变化、实现“双碳”目标的战略选择，也是贯彻实施《中国制造2025》行动纲领、由汽车大国向汽车强国迈进的必由之路。石油是现代工业的“血液”，是世界各国发展经济不可或缺的一部分。在交通领域，石油更是必不可少。当前汽车类型仍以燃油车为主，中国汽车所耗石油量占比已超50%①。伴随中国现代工业的不断发展，汽车保有量逐年上升，石油需求量也日益增加。作为一种不可再生能源，石油储量有限而需求量巨大，此种矛盾致使中国石油长期依赖从国外进口。中国国家发展改委委员会和海关总署最新数据显示，2021年中国石油对外依存度已高达72%②。中国汽车工业正快速发展，汽车年产销量和保有量呈现持续增长态势，石油短缺情况将越发严重。若不对此种局面采取措施并加以改善，中国将面临未来经济发展严重受阻的困境。同时，传统燃油车的废气排放同样也给环境造成严重危害。中国已成为世界最大二氧化碳排放国，交通运输业的尾气排放是碳排放的主要来源③。在全球环境危机的背景下，如何在环境保护的约束下实现经济发展是世界各国面临的共同挑战，中国在这一挑战中承担重要角色。在2020年9月的联合国大会上，中国国家主席习近平向世界做出“力争二氧化碳排放于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的庄重承诺④。”交通运输业是助力中国实现温室气体减排的重点领域，搞好交通运输业碳达峰和碳中和工作，关系到国家气候战略全局，也关系到交通强国建设大局。面对日益严峻的能源短缺、气候变暖和环境污染问题，传统燃油汽车的发展受到诸多限制。NEV主要依靠电、氢等，较少依赖传统能源，且动能不存在燃烧剩余等问题，大大减轻了车辆尾气排放问题给环境带来的污染，自20世纪90年代以来逐渐成为世界各国着力推动发展的新兴产业。与较为成熟的内燃机技术相比，电动汽车和燃料汽车等新能源汽车采用了一系列范式不同、路径各异的关键技术，成为一国自主创新并实现产业转型升级的“新动能”。
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第二节 研究意义
一、理论意义
（一）基于政策内容量化分析和协同理论探究新能源汽车产业政策措施协同效应，为新能源汽车产业政策研究提供新思路和新视角。
新能源汽车产业政策系统高度复杂，涉及电动汽车研发、生产、销售、消费以及充电服务等环节，政府、汽车厂商和消费者等主体，科技、环保、财政、能源等部门，必须强化政策之间的匹配协同，才能真正发挥产业政策的效率和效能。新能源汽车产业政策时间跨度长、政策措施丰富、政策力度多样，这些都让政策分析变得尤为困难。以政策内容量化和协同理论为支撑构建政策措施协同度度量模型，以此来探究中国新能源汽车产业政策措施协同现状、存在问题和政策措施协同效应，为中国新能源汽车产业政策研究提供了新的思路和视角。
（二）研究新能源汽车产业政策协同绩效对论证新能源汽车产业政策有效性具有重要的理论意义。
中国新能源汽车产业二十余年来实现跨越式发展，究其原因离不开各级政府出台的大量产业扶持政策对行业发展的推动作用。但纵观中国新能源汽车行业，仍存在关键技术竞争力不足、区域推广效果不均衡、基础设施布局不完善等矛盾。总体而言新能源汽车扶持政策效应未达政府预期。因而，政府政策支持对新能源汽车产业发展是否有效一直是学术界争论的话题。本文在对新能源汽车产业政策文本进行量化的基础上，综合运用市场失灵假说和产业政策有效性理论评估NEV产业政策绩效，论证产业政策对推动NEV产业发展的有效性，具有较强的理论意义。
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第二章 文献综述
第一节 新能源汽车产业政策相关研究
当前学者们关于NEV产业政策的研究大致可以分为两类：一是基于政策文件的定性研究；二是评估政策实施有效性的定量研究。
一、新能源汽车产业政策文件的定性研究
关于NEV政策的定性研究，目前已有学者从分析NEV政策的不足和实施困境入手展开讨论。肖俊涛（2011）全面梳理中国NEV产业政策后发现，私人购买新能源车补贴范围窄、鼓励方式缺乏多样性、政策中政府主导作用过强市场作用发挥不够等是中国NEV产业政策存在的突出问题。徐建伟（2016）认为中国新能源汽车产业政策在实践中面临规划引导不完全符合产业发展实际、关键技术与核心部件研发激励不到位、过度依赖补贴资金来培育市场及骗取研发补贴等问题。Zhang等（2017）从财政、基建、研发三方面出发收集NEV产业政策并进行内容梳理分析，发现中国NEV产业政策存在政策数量有限、基建目标脱离实际、研发投资过度等问题。此外，还存在部分政策较为孤立和政策网络尚未形成、政策执行内容与实现目标存在偏差、双积分政策实施中NEV生产商与政策预期目标间产生对立等困境（刘宏笪等，2019）。部分学者将NEV产业政策划分为几个阶段，分析各阶段政策特点和发展变迁情况。Xu等（2016）致力于分析政策工具使用过程中政府与市场的关系、政府与各相关主体的关系，并以此为基础阐释NEV产业政策发展演化情况，从中得到：中国NEV产业政策选择经历了由政府向市场转变、政策导向由车企向消费者转变的这一过程。苏利阳（2021）根据不同时期政策制定和执行情况、技术特点和市场表现将NEV产业政策发展分为四个阶段，分别为研发驱动阶段（2001-2008）、政策执行滞后下市场培育阶段（2009-2013）、政策激励驱动下非理性繁荣阶段（2014-2018）和激励政策逐步退坡后市场调整阶段（2019至今）。
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第二节 政策措施分类研究
政策措施是政府为实现某种目的或解决某种问题所选择并具体加以执行的手段或方法。换言之，政策措施在政策目标和政策执行结果之间架起了一座连接的“桥梁”。近年来国内外学者从各种视角出发对政策措施分类展开丰富研究，以此来剖析政策文本内容。欧文（2001）认为政策措施可以分成供应、补贴、生产、管制四类；来自加拿大的公共政策学者豪利特和拉米什（2006）根据政府干预程度强弱将政策措施分为强制性、混合型和自愿性；OECD将政策措施分为了三种类型，分别为：命令控制型、经济激励型和示范引导型。国内学者陶学荣（2007）将政策措施分为经济性措施、管理性措施、行政性措施、政治性措施和社会性措施五大类；陈振明（2016）以新公共管理为理论基础，将政策措施划分为三大类，分别为：市场化工具、工商管理技术和社会化手段。这些学者从政策文本特点、政策措施属性以及不同的研究需求出发进行政策措施划分，为后续研究提供有益启发。关于政策措施分类最为经典的划分方法应当属Rothwell和Zegveld（1985）的政策措施分类法。二位学者依据政策产生的影响将政策措施分为供给型、需求型和环境型三种。该模式被很多学者借鉴并广泛应用于各个领域政策文本内容分析上。在节能减排领域，朱童（2018），付琳等（2022）按照供给型、需求型和环境型的政策措施划分方式对中国碳减排政策进行分析。黄萃等（2011）借鉴此分类方式对中国中央政府颁布的风能政策所包含的政策措施进行计量和分析。王帮俊和喻攀（2022）运用该划分模式研究中国光伏产业政策文件。华斌等（2022）将中国高新技术产业政策措施分为供给需求和环境型三类，并在此基础上进行更为详细的划分，以此进行政策措施演变分析。
关于政策措施分类的研究同样被广泛应用于NEV领域。汪涛等（2016），张永安和周怡园（2017），王燕妮（2017）均借鉴了Rothwell和Zegveld（1985）的经典分类方法，在各自的研究中将NEV产业政策措施划分为供给型、需求型和环境型3种类型，以此为基础开展后续研究。除此以外，郭本海等（2019）结合NEV产业政策措施现状，将政策措施分为具备NEV行业特点的规划引导措施、财税支持措施、技术规范措施及行政监管措施四类。李珒和战建华（2017）在总结多位学者政策措施划分方法并提出其弊端的基础上，最终基于政策措施在作用方式上的差异和作用程度上的高低，将政策措施分为组织性措施、管制性措施、经济诱因性措施、信息性措施和自愿性措施五大类。
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第三章 理论基础和作用机理 ...............................16
第一节 理论基础 .................................................. 16
第二节 政策措施协同对创新和环境绩效的作用机理 ............................ 18
第四章 新能源汽车产业政策措施协同评估与演化分析 .......................21
第一节 新能源汽车产业政策收集与整理 .................................... 21
第二节 政策量化标准制定 ................................ 23
第五章 新能源汽车产业政策协同的创新绩效研究 ........................36
第一节 政策措施协同创新绩效模型构建 ............................... 36
第二节 指标选取与变量说明 .................................... 37
第六章 新能源汽车产业政策协同的环境绩效研究
第一节 交通运输碳排放效率测算
一、含非期望产出的Super SBM模型
DEA方法用于解决多投入、多产出的效率测算问题，其中最经典的两个模型为CCR模型和BCC模型，但这两个模型的计算结果存在显著弊端：当多个决策单元的效率值为1时不能进一步比较效率值高低。为解决这一问题，Andersen和Petersen（1993）提出了超效率DEA模型。Tone（2001）将松弛变量引入DEA模型中，构建了SBM模型。并在此基础上进行改进，将超效率模型与SBM模型相结合，进一步提出超效率SBM（Super SBM）模型（2002）。此后Tone（2004）探讨了如何在SBM模型中加入非期望产出要素。参考Tone的方法，本章将交通碳排放量作为非期望产出，构建包含非期望产出的Super SBM模型，根据各地区数据逐年建立生产前沿面，来测算交通运输碳排放效率，以此作为环境绩效的表征变量。
假设有n个生产决策单元参与到交通运输碳排放过程中，每个决策单元投入了m个生产要素并得到产出，产出中包含1q个期望产出和2q个非期望产出。在本章中n个决策单元即为中国30个省份（直辖市、自治区），投入了3个生产要素，分别为交通运输业资本存量、劳动力、能源消耗，得到交通运输业增加值这1个期望产出和交通运输业碳排放量这1个非期望产出。用以测算交通运输碳排放效率的Super SBM模型包含了非期望产出，具体形式见式6.1。
经济管理论文参考
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第七章 研究结论与政策建议
第一节 研究结论
推动新能源汽车产业发展是中国切实缓解能源危机与环境压力、实现“双碳”目标的内在要求，同时也是中国加快汽车产业转型升级、打造世界级先进制造业集群、促进经济发展焕发新活力的关键之举。通过对中国新能源汽车产业政策协同及协同绩效的深入研究，本文主要得到的结论如下：
（一）各政策措施强度和协同度发展不均衡，政策措施协同度演变情况体现中国新能源汽车产业由“政策”驱动转向“政策+市场”驱动的发展思路。
通过收集中国31个省份新能源汽车产业政策，在此基础上进行政策内容量化研究和构建政策（力度、措施）强度和政策措施协同度测度模型，结果发现：（1）各地区的新能源汽车产业政策综合运用了规划引导、财税金融、行业规范、监督保障和技术人事五类政策措施；其中规划引导措施政策强度最大，行业规范措施强度次之，财税金融措施强度和监督保障措施强度相当，技术人事措施强度最低。（2）通过对政策（力度、措施）强度的演变情况进行分析，发现政策力度强度和政策数量均呈现先升后降趋势，政策力度平均强度呈现略微降低的平稳变动趋势，政策力度强度变动主要源自政策颁布数量变动；东部地区和中部地区的各类政策措施强度显著高于东北地区和西部地区。（3）从政策措施协同度演变情况来看，政策措施协同度的演变经历“平稳发展-井喷式增长--逐渐下降”这一过程，体现出中国新能源汽车产业由“政策”驱动转向“政策+市场”驱动的发展思路，政府出台政策更为成熟和慎重；政策措施协同度不均衡，规划引导措施与其他政策措施协同中较为重视“规划引导+行业规范”措施协同却忽视了“规划引导+技术人事”措施协同，财税金融措施与其他措施协同中也同样忽视“财税金融+技术人事”措施协同。
参考文献（略）