本文是一篇行政管理论文，本文从政府补贴对新能源汽车行业的企业产权性质、生态位、成长性、区域以及在融资约束和企业风险两个路径方面对后补贴时代新能源汽车的进一步发展提出了相关的政策建议。
第一章 绪论
1.1.1研究背景
中美之间的经贸冲突、俄乌战争都给中国提出的“弯道超车”的设想发出了警示信号。新能源汽车是国家重点支持的新兴行业，其自主研发和技术创新的提高是其核心竞争优势的关键。而2020-2022年是疫情反复的“三年”，与全球的经济变化交织在一起，新能源汽车行业的发展状况会越来越复杂，而不断恶化的生态系统也提醒着我们，要利用更清洁的资源。在国家推行“双碳”政策后，行业发展将会面临新的发展机遇。为了推进汽车制造业的数字化和绿色化进程，国家对其给予了巨额的财政补助。政府补贴是否对新能源产业的技术创新产生积极影响，是一个值得深入讨论的问题。
1.1.2研究意义
理论意义，一是，本课题采用在中国上市的新能源汽车企业为研究对象，通过构建了一个合理的模型，并开展了实证研究，对新能源汽车行业中企业技术创新的相关文献进行了补充，还具备了一定的理论意义。有利于丰富政府补贴对于新能源汽车行业的上市企业的技术创新的影响研究。二是，有助于对我国新能源车的补贴政策、现状和新能源车的创新机制进行界定。
实践意义，一是，为政府细化新能源汽车行业创新的政府补贴给予政策建议与实践考量。政府补贴是一双有形的手，干预并影响市场进行技术创新。政府补贴也是各个国家采用的一种政策干预手段。但是政府补贴能否对新能源汽车行业内的各个企业的技术创新产生了积极的影响？本论文以我国补贴政策和新能源汽车产业发展为基础，对新能源汽车行业的上市企业展开了经验分析，并给出了切实可行的意见，这对于为国家完善新能源汽车企业补贴办法、调整其补贴的强度等支持政策，具有重要的参考价值。
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1.2 研究内容
随着“新能源”的发展，新能源汽车产业也逐渐被“催生”出来。随着新能源产业的快速发展，新能源汽车得到了更多的关注和认可。新能源产业快速发展的重要原因之一，就是国家对新能源产业的大力扶持。于是，关于新能源汽车和政府补贴的讨论，就成了热门话题。对新能源汽车行业进行的研究，不但可以使学术界的研究得到进一步的完善，还可以给企业和政府提出一些有价值的意见，让他们可以更好地使用资金，推动产业的发展。
第一，分析与探讨了政府补助的相关理论。市场经济存在着“有形之手”与“无形之手”这两只手，这两只手，一只是国家调控，另一只是市场。在市场经济条件下，产业结构调整与调整的目标、方式等都会因产业结构调整而发生变化。本文对政府补贴的含义、方法的演进进行了归纳，并引入了相关的理论，为其提供了相应的理论基础。
第二，在此基础上，建立我国新能源汽车产业的创新业绩评价指标，并开展实证研究。以沪深两市新能源汽车行业为样本，从人力、资产、创新三个层面，从投入与产出两个层面，对技术创新进行测度。运用DEA-Malmquist法，利用输入和产出指标，对技术创新效率水平进行了测量，同时从企业性质、成长性以及企业所处生态位展开了分析，最后，对企业提出了改善的方向和建议。
第三，本文通过对我国上市公司的技术研发活动进行了研究。运用DEAP2.1软件，对技术创新效率进行了计算，并对其进行了分解，将其分为了纯技术效率（PTE）与规模效率（STE）两部分，使用Stata软件，建立OLS模型，对其进行了估算，并对其进行了对新能源汽车产业技术创新效率的基准回归影响，对其进行了稳健性的检测，并使用Tobit回归，对其对技术创新效率与政府补贴的关系进行了异质性的验证，此外，还在该回归模型中，引入了融资约束（m1）和公司风险（m2）的中间变量，对其进行了研究，并对其进行了中介效应的研究。
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第二章 相关概念与理论基础界定
2.1 相关概念
2.1.1政府补贴
补贴指的就是贴用或者是补助，而政府补贴也是很清楚的，它是一种政府性的干涉，它是一个以政府为执行的一个主体，以对社会经济主体，比如企业，其主要是政府将一部分财政收入转移到满足一定要求的企业，以达到某种的政策的效果，通常政府支持某个产业。在国家发布的金融补助政策中，通常会对满足特定要求的目标公司产生一种与之对应的奖励效果，财政补助是一种对政府具有正面的鼓励作用，其终极目标是要使利润最大化，因此会指导公司在特定的期限之内，以达到更高的奖励条件，进而得到更多的政府奖励。而除了符合资格的公司集团以外，其他公司集团也会被政府的奖励所带来的利益所所吸引，从机遇成本的观点来看，没有得到政府的奖励是一种劣势，尤其是在公司之间的竞争水平上，这一点尤为关键。因此，政府的补助也将会促使有潜力的公司朝着这个方向发展，这样就可以得到政府的扶持与补助。在寻求政府补助的同时，也逐步达到了政府补助的政策效应和目的。由于政府补贴的政策具有极大的有效性和直接的特点，因此，过分的政府补贴会造成对补贴的依赖、骗取补贴和对政府的财务压力等问题，这一行政手段至今仍被全世界的人们所重视。一般来说，政府补贴的形式会有以下几种：
第一，根据资助对象的不同，中央政府补贴与当地政府补贴。中央政府补贴和地方政府补贴分别占据了国家两个层级的预算，除此之外，在补助的幅度和金额上，中央政府的补助往往会较当地政府的要大，中央政府的补助的主体往往是针对于全国的企业群体，而当地政府的补助则往往只限于某一区域。
第二，价格补贴，财政补贴，以及损失补贴，这些补贴根据其所处的经济体的特性进行了分类。通常情况下，物价补助的意思就是要维持人们的生活状态，它是由国家的财政开支，对公司进行的补助，通常情况下，它的对象是日常的生活用品、农产品以及其它的商品。在新能源汽车产业的政府补助之中，有一种是直接的，它可以让它的售价得到很大程度的下降，同时还可以培育出一些消费者的行为方式和喜好。
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2.2 理论基础
内生增长理论是基于索洛模型，在索洛的基础上，本文提出了一种以人口增长率、储蓄率和技术进步等为基础的内生增长的新观点，并提出了一种新的、可持续发展的新思路。从内生成长的角度来看，知识的累积与技术创新是一种重要的经济成长因素，而这两个因素又会对人力资源与资金的收益率产生影响。它的中心思想是：在一个国家，其发展不可能完全依赖于外部条件，但其内部的技术进步却是其实现的保证。认为知识是一种内生性的资源，它能够使得知识和资本和劳动等其他的投资要素之间的报酬不断增加。这个想法是由罗默于1990发展出来的。罗默在文章中共构建了四个指标与三个行业：四个指标为：资本指标、劳动指标、人力资本指标与技术指标；三大经济体：研究与开发部门，半成品生产部门，以及成品生产部门。研究发现，R&D企业所创造的知识是具有外部性的，它为企业带来的社会利益与企业带来的个人利益是不相符的。罗默认为，应采取相应的奖励措施，以促进R&D的发展。新能源汽车产业也是一样，这个产业要长期发展，光依靠外在的实力是不行的，内部的发展和积累更是必不可少的。以罗默模式的相关原理为基础，论文将新能源汽车产业的技术创新效率作为主要的分析对象，认为要推动新能源汽车产业的发展，必须从企业的角度出发，论文还参照了罗默所定义的资金、劳动力、人力资本、技术水准等四个变量，来定义该模式中的输入输出变量。
技术创新这一概念最早是由熊彼特在其《经济发展理论》中提出的。技术创新和经济发展之间存在着紧密的关系，技术创新的实施过程实际上也是一个经济发展的过程，“创建一种新的生产模式”，也就是“再配置”，是指通过将原有的不具备的因素或条件引入到一个产品体系中，进而实现产品体系的“新组合”。技术创新已经成为推动国家发展的重要力量。在新熊彼特的成长理论中，技术创新被认为是一种经济发展的基础因素，它是公司为寻求自己的利益和竞争力而对研发进行投入的产物，它确保了公司的高效供应和市场上的高效需求。熊彼特的研究发现，一个公司要获取垄断型利益，必须通过技术的创新实现技术的专用性，这就要求公司持续加大对研发的投资，研发投资的加大将导致公司的技术革新，进而形成新的商品与垄断型的资源，进而推动公司的发展。熊彼特认为，要实现新能源汽车产业的快速发展，最根本的途径就是实施技术革新，并提升技术创新的效率。基于熊彼特的研究成果，本研究将专利作为一种重要的度量手段，专利包括发明专利、实用新型专利和外观设计专利。本文采用DEA测算的综合技术效率（TE）作为技术创新的衡量指标，本文定义其名称为“技术创新效率”，其英文字母使用TE代表。
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第三章 新能源汽车行业政府补贴与技术创新的发展现状 ................ 21
3.1 我国新能源汽车的产销情况 .............................. 21
3.2 新能源汽车行业的国内外政府补贴的对比分析 ........................ 22
第四章 新能源汽车行业技术创新的评价 ............................ 30
4.1 技术创新评价指标体系的构建 ............................ 30
4.2 样本选择及数据来源 .................................. 31
第五章 新能源汽车行业政府补贴对技术创新影响的实证研究 ........ 39
5.1 我国政府补贴分析 ........................... 39
5.2 回归模型建立 ............................ 41
第五章 新能源汽车行业政府补贴对技术创新影响的实证研究
5.1 我国政府补贴分析
本文研究的新能源汽车行业政府补贴可能会因企业性质、所处的生态位置不同而存在着不同的差异，在进行回归分析之前，首先根据数据对我国新能源汽车行业政府补贴的情况进行相应的分析，这样比较容易发现政府补贴的特点，而且能够更好的优化政府的补贴政策。根据前面章节对技术创新效率不同角度分析的一些基本状况，在本章当中按照上一章的分析维度对政府补贴展开相应的分析（以下分析中的单位为：万元）。
（一）不同企业产权性质的政府补贴，国有企业一般来说非常容易得到国家的扶持和补贴，非国有企业可能缺少与国家的某种联系得到政府的补贴相对较少甚至没有。本文研究的新能源汽车行业有国有企业14家，非国有企业41家。
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从图5-1出国有企业得到的政府的补贴平均值远远大于非国有企业得到的补助金额，因此可以说明政府更加偏爱于对国有企业的补贴和扶持。但是我们可以发现从2019年开始政府对国有企业的补贴出现了一定的下降，可能是政府为了协调国有企业和非国有企业的均衡发展进行的微调。2014年-2020年非国有企业的补贴金额呈现不断上涨的一个趋势，同时我们可以看出政府在调整补贴的方向加大对非国有企业的扶持力度。
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第六章 对政府补贴政策与新能源车企的建议
6.1 提高政府补贴的针对性
鉴于之前的研究，不同的企业性质、不同生态位和不同的成长性企业得到的补贴有较大的差异，从而导致技术创新效率有较大差别。要想提高我国新能源汽车整个行业的技术创新效率，需要考虑平衡好在不同企业性质、不同生态位和不同成长性给与的补贴。根据本文结论，国有企业补贴远超过非国有企业，政府应该加大对规模小、融资困难、政府补贴力度小的公司，在技术方面增加研发投资补贴，从而减少其在技术方面的创新时面临的风险和困境，从而达到稳步发展的目的。而国有大型国企则应该走出研发的“舒适圈”，积极开发新产品，开创新领域，从而建立自己的核心竞争力，推动新能源汽车产业的技术发展。对于生态位角度来讲，作为整车制造商是得到补贴最高的生态位，如果想要提高整条生态链新能源车企的技术创新效率，需要适当向上游和中游的新能源车企倾斜政府相关的补贴政策。从企业成长性来看，低成长性企业得到的补助较多而且技术创新效率也一直保持较高的增长，在扶持其成熟后，也应当适当向高成长性的企业予以政策引导高质量的技术创新。
同时，新能源汽车行业内的技术创新也不乏有一些低端的创新，建议将重大的技术创新发明纳入到政府的补贴范围内，以此来鼓励与引导公司的技术研发，这样就避免公司会一味地追求短期回报的劣质创新，而是追逐“高质量”的技术。
参考文献（略）