本文是一篇日本留学论文，笔者认为在预测今后日本汽车产业的全球SCM变化的基础上，有必要关注美中对立的动向。然后，学习日本汽车制造商的全球战略和经验，从中国和日本汽车产业的共同点出发，制定适合中国国情的战略比较好。如何在全球化的潮流中进军海外，如何形成中国独有的优势来主导国内市场，这些问题需要再次探讨。而且，避免日本汽车产业的不足和缺点，取得国内外的平衡也很重要。
第一章 はじめに
1．1 研究背景
問題意識 日本の製造業はかつて国内経済の高度成長の中で大きく発展してきて多くの面で世界のトップレベルに立ったと言える。しかし、バブル崩壊後、国内の経済不景気とグローバル化の中に日本の製造業においても産業構造が大きく転換してきている。一部の重工業は生産規模の縮小を余儀なくされている。その一方で、自動車産業は新しい展開としてグローバル化に対応しながら積極的な海外進出を進めている。
自動車産業のグローバル化は完成車輸出だけではなく、サプライチェーンの各段階にも影響を及ぼしてきたのである。時代の発展に伴い、川上・川中・川下にある原料、部品の生産と調達から研究開発、完成車の生産、販売までの過程において、グローバル化が進んでいる。国際競争力から見てもグローバル化度から見ても日本製造業の中、他の産業と比べて、自動車産業は一番の成功例として日本国内でも海外でも生産規模を拡大させてグローバル・サプライチェーンを構築してきた。
日本自動車産業の成功も、サプライチェーンの国際展開及び国内と海外の協同発展、すなわちグローバル SCM 戦略とは大きな関係があるのではないかと考えられる。自動車産業がグローバルな生産・物流プロセスの中で、海外進出を積極的に展開するとともに、グローバル・サプライチェーンの構築・再構築を進めている。
しかし、今まで日本の自動車産業のグローバル化の歴史と発展に関する研究や海外展開の実態を考察する研究が多いが、海外戦略の重要な部分としたサプライチェーンの各段階から具体的なの国際的形成と再編成を分析する研究は少ない。本稿はその部分に集中して海外戦略の中のサプライチェーンを詳しく研究していきたいと思う。
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1．２ 研究目的と意義
世界の自動車産業は 1960 年代から多国籍企業を生み出して激しい国際競争を展開してきた。今まで激変なグローバル化時代から生き残るように、日本の自動車産業はどのように各国・各地域にわたる国際的分業を最適化させるか、どのように海外戦略を改善させるか等についての研究は本稿の重点である。そして、日本の自動車産業は今まで海外事業の拡大を通して対米・対欧貿易摩擦、及び経済不況による危機から脱してきたように見える。しかし、今反グローバル化が広がり、コロナ禍が海外生産と調達に影響を及ぼしている中、グローバル化なしでは発展できない日本の自動車産業の海外戦略の調整及びサプライチェーンの再構築の未来がどうなるか、それについての見通しは本稿の研究目的である。
そして、反グローバル化と国際形勢の変化の中に、日本自動車産業の海外事業の対応策の参考になれる可能性がある。今まで日本自動車産業がグローバル・サプライチェーンの構築・再構築での経験から新たな情勢のもとで今後の発展方向を示すこともできるかもしれない。さらに、過去の日本自動車企業が面している苦境を目の前に控えた中国自動車メーカーも、日本自動車産業の SCM 戦略の良いところと不足から経験を得てグローバル化の道を目指すこともできるかもしれない。それは本稿の研究意義である。
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第二章 輸出主導期と現地生産・対外投資期
２．１ ７０、８０年代の背景
２．１．１ 戦後復興と高度成長期
戦局の悪化のため、原材料不足と輸送問題が深刻になり、ノックダウン生産を中心とした海外展開は縮小を余儀なくされた。だから、欧米車（特にアメリカ車）が国内市場を支配している中で、日本は戦後の積極的な海外進出は展開せざるをえなかった。
戦後復興期に入ると、日本「自動車工業基本対策」の策定と朝鮮戦争の発生は、日本自動車産業の戦後復興の契機となった。その後は色々な保護・育成策の影響で、自動車産業が日本の重要な産業として育成されて成長してきた。60 年代の経済高度成長期で、自動車の大衆化を迎え、国内需要は急増し、日本の自動車の生産台数は米国に続く第２位となった。
そして、欧米会社との技術提携により、先端技術を積極的に導入し、外国製の機械・設備を購入し、それらを基礎として自立発展に努力していた。また、日本の自動車企業は合併と再編成で強いグループ（トヨタグループと日産グループ）を形成し、高い国際競争力をつけた。両社を代表とした日本自動車産業は、60 年代中期の乗用車の本格的な自由化までに、もう生産性を向上させ、国際地位を確立していた。そのうえ、欧米車（特にアメリカ車）が国内市場を支配している中で、日本は戦後の積極的な海外進出は展開せざるをえなかった。
２．１．２ 70 年代の貿易自由化と「日米逆転」
70 年代の初頭に、日本における資本・貿易の自由化の進みにより、自動車産業の自由化も発足した。さらに、国内需要の増大も頭打ちになってきた。そのため、日本の小型乗用車の輸出は急速に増加した。輸出産業としての自動車は日本経済の発展に大きく貢献していた。
ヨーロッパ諸国は日本自動車に対して輸入制限を実施していたが、アメリカ市場は非常に開放的でアメリカ市場への輸出は顕著に増加していた。アメリカの自動車業界のビッグスリーは巨額の投資を行おい、小型化に取り組んでいたが、技術の問題で最後には失敗して不況に陥った。さらに、1970 年代末にビッグスリーのクライスラーが倒産危機にまで陥った。このようの中に、70 年代末に「日米逆転」の局面に入り、日本自動車の対米輸出は大きな脅威となった。
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２．２ 海外戦略と特徴
２．２．１ 輸出拡大・欧米市場進出
トヨタをはじめ、本田技研と日産は次々と 50 年代末と 60 年代初頭にアメリカで輸出販売会社を設立した。それは販売のグローバル化の始まりであった。
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図 1 から 70 年代に入ってから輸出は加速し、日本車の完成車輸出台数もどんどん増えているということがわかるようになった。1974 年に日本は輸出台数が 172.7 万台に達し、世界最大の自動車輸出国となった。小型車の優位性と低価格による海外市場参入戦略で、日本自動車企業は欧米市場を中心に海外への拡張競争を展開し、輸出依存度も高めた。市場戦略としての条件はまだそろっていなかった。ただ現地の代理店を通して販売を行うにすぎなかった。
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第三章 平成不況とグローバル再編 ............................ 12
3.1 90 年代の背景 ................................. 12
3.1.1 バブル経済 .................................. 12
3.1.2 バブル崩壊 ............................... 12
第四章 アジアへの戦略転換とリーン生産方式の対外導入 .................... 15
4.1 21 世紀の背景 .................................. 15
4.1.1 リーマンショック ................................. 15
4.1.2 新興国市場の急成長 ............................... 15
第五章 事例研究 ................................... 25
5.1 トヨタの海外進出 ................................... 25
5.1.1 北米市場 ....................................... 27
5.1.1.1 販売網の整備 ................................. 27
5.1.1.2 現地生産・調達 ..................... 27
第六章 グローバル・サプライチェーンの構築
6.1 生産・製造の国際分業
日本主要自動車メーカーのサプライチェーンのグローバル構築・再構築は成功してきたように見える。そのキーポイントは生産・製造の国際分業にある。
日本自動車メーカー代表的な例として、トヨタは順調に製造のグローバル化を展開してきた。部品・ユニット製造のグローバル分業は、エンジンは各地域でも生産されるとともに、オートマチックトランスミッション（AT）は主に米国で、トランスミッションは米国とヨーロッパとフィリピンとインドで、バンパーはマレーシアとアルゼンチンで、インストルメントパネルはマレーシアで、ゲートウェイはタイで、アクスル（車軸）とデフと鍛造部品とプロペラシャフトは中国で、駆動タイプとキャビン形式はアルゼンチンで、デッキはメキシコで生産されるということである。そして、種類からみれば、完成車も部品も東南アジア諸国で生産されたのは一番多くて、次いでは中国で、近年よく発展してきた中南米・アフリカ・中近東地域である。
日本全体からみると、今アジア（とりわけ中国）がグローバル構築において中心に立っている。中国をはじめ、東南アジアのインドネシア、タイ、インド、マレーシア、フィリピン、ベトナムといった国家も他の国家を超えて高い位置を占める。特に、中国とインドは部品の重要生産拠点だと位置付けされるようになった。さらに、中南米とアフリカも製造戦略の中に重視されるようになった。アメリカ大陸の中に、完成車の現地生産工場数は、北米がアメリカとカナダとメキシコ、中南米がブラジル、わりに多い。部品生産は主にアメリカとブラジルに集中している。ヨーロッパには、完成車の現地生産がロシアとトルコとイギリスに、部品の現地生産がイタリアに集中している。つまり、アフリカはただ完成車の製造に限り、部品の現地生産がまだ展開していない。そして、ヨーロッパも完成車の製造と比べて部品のほうがよく発展してこないようである。その一方で、北米には完成車の現地生産工場数が比較的に低いが、部品のほうが多いということが明らかになった。
日本留学论文参考
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おわりに
日本自動車産業のグローバル SCM 戦略は、生産から販売、調達、統括へと成長してきた。製造戦略として、日本の自動車メーカーはタイ・インドネシア・インドなどの東南アジアを輸出・生産拠点とし、中国を生産・販売拠点としているアジアにおける生産分業システムが形成された。物流戦略として、グローバル部品調達の実現（現地部品メーカーから直接調達するだけではなく、一部車種や部品などは ASEAN の工場から第三国や日本へ輸出することとなった）と深層現調化による日系系列の海外移転という特徴がある。今の物流拠点も、日本・北米・ヨーロッパ・タイ・インド・メキシコの 6 極がある。販売・営業戦略として、中国・北米・ヨーロッパは依然として主な市場であり、東南アジア・アフリカ・中南米の販売拠点の急増もそれらの重要性を示したものである。
その中、日本自動車メーカーのサプライチェーンのグローバル構築の一番重要なところは生産・製造の国際分業にある。主には北米からヨーロッパへ、中国から東南アジアへ、アジア諸国から中南米・アフリカへ、先進国から発展途上国へと海外市場を拡大させてきた。完成車の現地生産については、北米がアメリカとカナダとメキシコ、中南米がブラジル、ヨーロッパがロシアとトルコとイギリスに重点を置く。部品生産については、アメリカ大陸が主にアメリカとブラジルに、ヨーロッパがイタリアに、アジアが中国とインドに集中している。そして、完成車と部品の製造を比較すれば、ヨーロッパが部品に、北米が完成車に偏っている。アフリカはただ完成車の製造に限り、部品の現地生産がまだ展開していない。さらに、完成車も部品も東南アジア諸国（特にインドネシア、タイ、インド、マレーシア、フィリピン、ベトナム）での工場数が一番多くて、次いでは中国である。 部品の種類については、トヨタを代表としてこのような特徴がある。エンジンは各地域でも生産されるのに対して、その他は地域によって異なり、国際分業で製造されることである。オートマチックトランスミッション（AT）は主に米国で、トランスミッションは主に米国とヨーロッパとフィリピンとインドで、バンパーはマレーシアとアルゼンチンで、インストルメントパネルはマレーシアで、ゲートウェイはタイで、アクスル（車軸）とデフと鍛造部品とプロペラシャフトは中国で、駆動タイプとキャビン形式はアルゼンチンで、デッキはメキシコで生産されるという分業体制があるようである。
参考文献（略）