1 绪论
1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
在我国现阶段发展过程中很多区域的基础设施进程已经明显落后于区域社会经济的发展，满足不了出行及日常生活的需求，其中轨道交通方面的发展滞后尤为明显，这对当地的经济发展及城市化进程起到了严重的负面作用。以北京地铁为例，第一条轨道交通线建成通车于 20 世纪 60 年代末，在北京地铁其后运营的 30 余年中，其累计通车运营里程总计也仅有不到 60 公里，严重制约了北京当地的经济发展进程。北京地铁 16号线作为一项不可被分割的准公共产品项目，在其建设实施中占主导投资地位的必须是政府，这导致社会资本不能被充分利用，可是我国政府资金一般又比较匮乏，这就导致即便轨道交通项目存在诸如运行快、承载量大、运行准时、行车舒适等优点，但其却呈现出了与之不对等的迟缓建设进程。追根溯源轨道交通本身所呈现出的建设投资特征例如投资金额大可盈利能力往往又不能与之对等导致了项目沉没成本大，这些现实存在的问题综合导致了我国轨道交通建设远远滞后于经济方面的发展。所以北京地铁 16 号线的建设不仅有效解决了北京交通问题，同时还能有效促进当地的经济发展。根据IBRD （国际复兴开发银行）的一项研究数据结果显示，当每提高 1%的基础设施建成量时，则可相应提高该地区 1%的 GDP(国内生产总值)，从这组数据对比可知，基础设施对区域经济的发展尤为重要。所以北京地铁 16 号线的建设不仅有效解决了北京交通问题，同时还能有效促进当地的经济发展。
政府公共部门与私人资本合作方式即我们俗称的 PPP（Public-Private-Paternership）模式，最早由英国正式进行尝试,其设计初衷是为了在兼顾社会资本逐利性与政府公共服务的同时,发挥社会资本在技术上的长处,减轻政府负担,更好地提供公共产品。我国政府于 2010 年初期开始实施对 PPP 合作模式的全面推广，同时秉承李克强总理的理念，认为 PPP 模式不单是微观层次上的运作升级，而且是宏观层次上的机制创新。
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1.2 国内外研究现状
Haynes 在 20 世纪 80 年代中期第一次确定了风险的定义，即表示风险是由一些行为所带来具有不确定性和可能性特征的损失。Eaton D 与 Akbiyikli R 于 21 世纪初提出风险管理由风险的识别、风险的评价和风险监控与应对组成。因此，作者将从上述三方面展开文献综述的阐述。
1.2.1 PPP 项目的风险识别与分类
PPP 项目的风险评价与控制基于项目风险的识别和分类。现阶段国外对 PPP 项目风险分类有如下较典型的观点：Shen L Y,Platten A,Deng X P 从层次方面把 PPP 项目风险归类为外部风险、内部风险和项目层风险，同时表明 PPP 项目的相关风险还包含经济基础、施工技术及项目管理水平、设计、法规政策等方面的风险[1]。Song D R 和 Song J B等通过案例分析法与问卷调查法研究出 PPP 项目的风险包括政府信用、协议变化、技术更新等 10 方面的风险[2]。Ameyaw E E,Chan A.P.C 应用文献回顾法与案例分析法，参考加纳供水 PPP 合同，将项目风险按照风险来源分为八种，总计四十个风险因子，同时点明在投融资、工程延期、不完善的风险分担制度、民众持有不同意见等风险因子上应受到各方的注意[3]。Xiao-peng Deng 与 Jing-feng Yuan 运用 SEM 法(结构方程模型)同时结合调查问卷整理简化我国现阶段 PPP 模式中所存在的四十余种风险因素，最终归类出二十种最主要的风险因素，同时把风险归类为与 PPP 模式项目进展相关联的风险和自然外部所具有的风险两大类[4]。
我国在 PPP 项目风险识别与分类领域做的研究有：陈晶，刘亚萌认为 PPP 项目风险有着阶段性、多样性、复杂性和动态性等多种特性[5]。孙慧、郭凯将 PPP 模式理解为其在运行本质上属于管理类模式，在基于 PPP 项目调查问卷的方法上，对 PPP 项目所具有的风险利用风险因素分析法进行判断与识别，得出对 PPP 项目起主要影响的风险因素分别为国家政策方面的风险、经济水平的风险、环境方面的风险和建设管理与运营方面的风险这四大类风险[6]。陈红梅，顾曼在对轨道交通 PPP 项目的风险识别的过程中通过使用工作分解结构法、因果关系和风险核查表法，将风险整理归类为招投标过程、项目施工实施过程和管理运营等七类一级风险因素与二十四个二级风险因素[7]。李娜，王建波等对青岛 PPP 项目地铁 1 号线实施风险评估时按照风险识别的操作流程得出 9 种共计 25 个风险指标因素，继而借助 OWA-ER 风险评估模型，最终得出项目面临较大的是市场风险、建设风险和运营风险[8]。
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2 相关理论基础
2.1 PPP 模式理论
2.1.1 PPP 的内涵及本质
通常意义上的 PPP 模式，指的政府部门同社会私人资本通过一种长期稳定的合作模式共同在基础建设与社会服务行业进行合作发开。在这一合作模式中，一般负责项目设计与建设、项目后期的运营和维护基础设施的等大部分合作内容是社会私人资本方，并采用谁使用谁付费的模式，当有需要时还会通过“政府支付一部分费用”来获取获得合相应的投资回报；政府部门则在其中针对服务价格的制定及质量管理等内容负责，以确保实现最大化的公共利益。现阶段，已有的 PPP 模式远远不能满足我国面临巨大的公共服务领域与基础设施领域方面的需求，因而寻求更新型的 PPP 模式对我国社会经济的良好发展有着显著意义。从根本意义上来讲 PPP 模式即政府通过与社会私人资本的有效合作，最终实现公共服务领域有效且持续性供给。就发达国家而言，当国家社会发展为福利阶段后，虽然大力缓解了社会矛盾，但同时也给政府财政的良好运转带来新的困境，此时社会公共服务供给开始陷入资金困难，继而出现了有关公共管理运动方面新的探索和研究。
2.1.2 PPP 的特征
我国财政部 76 号文中所说的 PPP 模式，主要是指以“用户付费”为主的 PPP 模式。我国推广 PPP 模式主要目的就是政府部门为更优质的实现政府公共服务的目标，在此目标基础上通过与社会方的合作来充分利用社会资金。下面将从 PPP 模式的三个重要特征来展开讨论。
第一个特征是 PPP 模式的多样性。以英国皇家医院为例，其中政府方对医院的医疗服务负责，而企业则负责提供项目建设所需的 20 亿英镑的资金筹集并在建成后对其运营 40 年（主要为医院的管理及基础维护），在此期间作为初始的建设投资回报政府需向企业支付 1.5 亿英镑的年金。就 BOT 项目而言，合作模式通常由企业建设项目并对其进行 20 至 30 年的运营再将项目移交给政府管理，此举多是因为政府为避免新债务的形成或是出于化解之前已形成债务的考虑。所以不同政策目标往往跟随不同的 PPP 模式。
第二个特征是 PPP 模式的复杂性。PPP 项目往往面临投资金额庞大且合作时间久等诸多的复杂影响因素，因此项目能够长期且顺利进行的重要保障是具备完善的合同体系和良好的争议解决协调机制，所以往往在项目初始阶段就需拟定出完善且合理的合作协议，这样能大大避免后续合作过程及经营期内出现各种问题陷入无法解决的境地。
第三个特征是 PPP 模式的长期性。由于 PPP 项目落成后一般面临长达二十年更久者有上百年的运营周期。再次管理运营期间内，负责项目运营的企业出于收回投资回报及获取稳定收益的目的，通常会采取降低运营成本的手段，此时项目建设阶段对项目质量把控与提升的优势就得以凸显。从这个角度来说 PPP 模式能有效减轻政府资金压力，还有利于提高项目的建设质量。
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2.2 城市轨道交通 PPP 项目特征
2.2.1 城市轨道交通的建设特征
(1)工期久且工程量大。伴随城市轨道项目施工序幕的通常为城市地下开挖带来的土石方工程，与此同时，因为轨道交通线程在城区跨越范围大，面临着不同的城市地貌及建筑，随之而来的是与地貌、建筑相配套的涵洞、城市高架桥、普通桥梁、隧道及站台工程，这也就导致了轨道交通施工工期往往很久。
(2)施工技术要求高且伴随先进的工艺设备。城市轨道交通工程通常涉及道路工程、房屋建筑、给排水、桥隧工程以及安装工程中的电力牵引等众多专业工程，这就导致了轨道交通通常面临较复杂的施工管理界面与施工技术要求。而在轨道交通项目建设中通常会采用最为先进的施工技艺和设施设备，因而往往要求项目施工方有着较高的施工技术水平。
(3)复杂的施工环境。城市轨道交通因为其独特的施工场地导致它不仅受普通地形地质影响，还与项目周围已存的建筑、管道电力等市政设施以及已有的交通条件息息相关。这些现实因素形成了其错综复杂施工条件。所以为推进项目能顺利实施建设，对施工单位的施工管理水平即其安排的施工组织措施有极高的水准要求。
2.2.2 城市轨道交通的经济特征
(1)准公共产品特征
与普通的追求利益最大化的投资项目不同，轨道交通项目建设的主要目的是为满足公众多方面多层次的出行要求，能够为市民提供高质且价廉的服务。虽然现阶段国内大多数城市的轨道交通仍为负收益，但相对于追求直接经济效益的目标而言，城市轨道交通项目更侧重的是实现国民经济全局的经济效益。待项目建成投产后，所它所带来的积极的社会和经济效益会向全社会辐射和传输，进而带来异常可观的正外部效应。
(2)经济呈现规模特征明显的经济规模特征是城市轨道交通项目一个非常明显的特性。对城市来讲，其整体效率会随着轨道交通的网络覆盖面积增大而增加。因此，轨道交通所实现的边际利润将随着不断增长的里程数而上涨。对具体的轨道交通运营项目来讲，其营运时长基本保持不变的，在此期间，经营者所需要支付的人员薪酬、水电费等各种基本费用保持不变，因此每增多一位乘客的边际成本基本为零。
工程管理论文怎么写
3 北京地铁 16 号线 PPP 项目风险识别 ....................... 23
.1 北京地铁 16 号线项目概况 .................................. 23
3.2 风险识别的方法及选择 ................................ 24
3.3 北京地铁 16 号线 PPP 项目风险识别 ................................... 26
4 基于模糊物元法的北京地铁 16 号线 PPP 项目风险评价 ................................. 37
4.1 风险评价指标和权重语言价值的确定 ........................ 37
4.2 风险评价指标的定量化处理 .................................... 38
4.3 物元风险评价模型 ............................. 42
5 北京地铁 16 号线 PPP 项目风险控制 ................................. 51
5.1 北京地铁 16 号线 PPP 项目风险分类 ................................ 51
5.2 北京地铁 16 号线 PPP 项目风险分担 ................................. 51
5.3 北京地铁 16 号线 PPP 项目风险应对策略 ...................... 52
5 北京地铁 16 号线 PPP 项目风险控制
5.1 北京地铁 16 号线 PPP 项目风险分类
针对前文分析出的影响北京地铁 16 号线项目的关键风险因素并结合风险控制的基本理论，根据风险产生的原因及作用对象、产生的不同后果等因素，参照统一标准对北京地铁 16 号线项目风险因素进行如下分类，见表 5-1
工程管理论文参考
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6 结论与展望
6.1 研究结论
本研究以北京地铁 16 号线 PPP 项目风险为研究对象，运用一系列风险识别方法，获得了北京地铁 16 号线 PPP 项目风险清单列表，同时结合本项目的实际情况，构建贴合项目实际情况的风险评价体系。然后采用模糊物元评价方法作为本研究的核心方法进行项目的风险评价，并在此基础上构建物元评价模型，最后在将风险指标定量化的时候采用了三角模糊数法，同时运用 MATLAB 软件及 Excel 表格，更进一步的分析与计算了相关数据，同时结合北京地铁 16 号线 PPP 项目进行案例分析。通过上述研究得到下列结论。
(1)通过建立了一套适合研究项目的风险因素指标评价体系，对北京地铁 16 号线 PPP项目风险因素进行了详尽的分析，最终分析得出 6 类一级风险因素与 15 个二级风险因素，以此为基础构成该项目的风险评价指标体系。紧接着利用指标体系法和模糊物元理论，建立了适用于本研究的模糊物元风险评价模型。
(2)将模糊物元评价模型引入风险评价体系中。通过构建各种不同属性的风险指标评价模型，然后利用物元分析中的关联度函数，再与模糊集理论中的三角模糊数所确定的权重进行相关的关联结合，最终进行项目风险因素的综合评价，得出北京地铁 16 号线PPP 项目风险的整体情况。
(3)依据前面研究中获得的理论模型，对北京地铁 16 号线 PPP 项目风险进行实际案例分析，得到此项目的整体风险情况为中度风险，并相对接近中高度风险范围。在所研究的各种风险因素中，RF1“政策变化风险”、RF2“法规约束风险”、RF3“市场的价格波动风险”、RF5“利率浮动风险”及 RF15“不完善的票价系统风险”为项目应主要把控的风险。在项目的日后运营中对上述风险因素要格外引起重视，最后对上述风险因素在项目实施过程中应采取管理措施与应对方法进行了进一步的阐述分析。
参考文献（略）