第一章 近代安徽铁路的建设与运营
铁路是近代工业文明的代表。1825 年，英国人斯蒂芬逊驾驶着火车完成了从斯多克顿到达林顿的行程，标志着世界上第一条铁路正式通车，人类由此开始进入铁路时代。1876 年，当吴淞铁路“悄悄地”行驶于上海之时，表明古老的中国亦步履蹒跚地进入了铁路时代。也就在这一年，根据中英《烟台条约》，芜湖被辟为对外开放的口岸，安徽的大门被打开，冥冥之中似乎预示着安徽与铁路的某种不解之缘。但是，二者真正的联系在于后来津浦铁路的全线贯通与运营，不过这已经是“弹指一挥间”，36 年之后的事了。就铁路的性质与发挥作用的条件来说，“铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，并构成社会经济的一个特殊部分，它必须通过服务于社会经济才能得到生存和发展”①。因此，作为舶来品，铁路在近代中国的社会发展历程中还是起到了重要的作用，甚或有人认为“在引入中国的现代经济设施中，没有一项比铁路引起更大的影响”②。近代安徽作为近代中国的一部分，其社会经济发展过程中亦可见铁路的身影，而在全面论述铁路对于近代安徽经济、政治、社会生活的变迁产生影响之前，本章将着重介绍近代安徽经济社会发展对于近代交通的诉求，以及津浦、江南、淮南等铁路在安徽的修建与运营的基本情况。
第一节 近代安徽发展的铁路诉求
安徽是一个既古老又年轻的省份。说它古老，是因为早在远古时期，安徽境内的古遗址就十分丰富。20 世纪 30 年代，北平的中央研究院就曾在寿县进行过考古调查，发现有史前遗址 10 余处。现据统计，安徽全省已发现和发掘的历代古文化遗址、古城址、古窑址、古矿址、古建筑基址以及古代水利工程遗址等各类古文明遗址近 4000 处，遍布全省各地③。而距今 50 万年前属于旧石器时代的“和县猿人”化石的出土，则代表了安徽地区人类文明最早的标志。说它年轻，是因为“安徽”这一个名称的出现才 300 多年，这与一些省份名称出现的年代相比，还是比较迟的。安徽于清朝康熙六年（1667）建省，取安庆、徽州两府的首字，合而定名为“安徽”省。清时安徽的省会定在安庆④，又因安庆境内有皖山、皖水、皖城，是西周古皖国的故地，所以安徽亦简称“皖”。
一、 近代安徽基本省情及客观的铁路需求
从地理位置来说，今天的安徽省位于中国东南部，居华东腹地，介于东径 114°54′—119°37′、北纬 29°41′—34°38′之间，与山东、江苏、浙江、江西、湖北、河南 6 省为邻。全省东西宽约 450 公里，南北长约 570 公里，总面积 13.96 万平方公里，约占全国总面积的 1.45%，居华东第 3 位、全国第 22 位。自建省以来历三百余年，虽有一些小的变化，但从总体上来看，全省的行政建置、土地面积等并未发生大的变动（具体可见下文阐析）。从地理区域来说，安徽“通省并非浑然天成之单一自然地理区域”①，而是长江、淮河横贯全省，分全省为淮北、江淮、江南三大自然区，地貌上呈现出淮北平原、江淮丘陵、长江冲积平原和皖南山区的不同特色，四季分明，风景秀丽，气候温和湿润，物产丰富。但是，这种河流走向也客观上决定了在自然经济为主的时代，安徽的传统交通以东西向水运较为发达，尚缺南北向的交通主动脉。安徽自古即为长江、黄河两大文化摇篮融合过渡的交替地区，是中华民族历史上重要的文明发祥地之一。从有历史记载的夏、商、周三代时期，一直到清代，安徽地区的历史文化始终保持着旺盛的生命力，为中华文明的发展与传承作出了自己的贡献。而省内长江、淮河以及南部的新安江又天然地在全省形成了基于不同地理结构之上的各具传统的三大文化板块——淮河文化、皖江文化、徽州文化。从总体上看，这三大文化板块既特色鲜明、相互区别，又相互联系、相互影响而融于一体，共同组成了和谐、统一的安徽文化特色②。清代是安徽历史上一个重要的时期，不仅是因为 1667 年安徽正式建省，更是因为在清代基本奠定了全省的版图、行政区划建置、人口发展规模等，并基本上一直延续至今。清时安徽亦别称“八皖”之地，也是因为建省后境内先后设有凤阳、颍州、庐州、安庆、太平、宁国、徽州、池州八府之故。
第二章 铁路与近代安徽农业
1912年，民国成立，虽然中国由专制时代进入了共和时代，但是“民国时期的中国经济跟过去一样，农业压倒一切”①。这一点在安徽体现得尤其突出，因为安徽自古以来就是一个重要的农业地区，农业生产在全国亦占有重要地位，进入民国后亦然，“以农为本”依然是社会经济发展的基础。1912年，同样令人感慨的是，随着中国历史发展的车轮驶进了民国，津浦铁路在这一年也实现了全线贯通并投入了运营，这种巧合可以视作是时代赠予安徽的一份厚礼。津浦铁路的通车也就标志着安徽有了连接重要口岸的近代化的陆路交通工具，标志着自古占据安徽出口大宗的农产品自此有了便捷的陆路外运通道，这对近代安徽的农业生产而言无疑是极大的利好消息。
第一节 铁路当局积极开展农产调查及品种改良
中国自古就是以农立国，在中国历代的经济版图上，自唐宋以来，地处江淮、气候适宜、土地肥沃的安徽一直是全国重要的农业生产地区，水稻、麦作、高粱、玉米、甘薯等粮食作物，大豆、芝麻、花生、油菜、棉花、烟草等经济作物，以及家畜、家禽、鱼类的产量在全国都具有一定的影响力。其中主要的粮食作物，如水稻、麦作等的产量排名在全国一直处于比较靠前的位次，具体相关数据可参见下表。进入民国以后，虽然政治纷争、军事战争、自然灾害频仍，天灾人祸不断，部分年份的农作物产量损失较大。但从总体上看，在抗战爆发之前，安徽的农业生产一直还保持在一个相对稳定的水平，是在曲折中艰难发展。即使是在一些大的受灾年份之后，由于自然条件与气候的优越、农民的勤劳，很短的时间内又会恢复农业生产元气，这从下表中所列举的抗战爆发之前安徽部分年份农作物产量及家畜、家禽产量的具体数字中可见一斑。首先，到 20 世纪 30 年代国民政府统治时期，安徽农作物的产量较之北洋时期有了较大的增长。以水稻、麦作、玉米、高粱四种主要粮食作物为例，北洋时期产量最高的是 1915 年，四种作物总产量为 70310 千担，国民政府时期产量最高的是 1936 年，达 117034 千担，相比 1915 年，粮食总产增长了约 66.5%。同样，在牛、马、羊、驴、猪五种主要家畜产量中，1916 年的总产量为 6293 千头，1934 年为 7692 千头，增幅亦约达 22.23%。其次，在整个 30 年代，安徽的农作物产量走势基本上呈一个“U 字形”，1934 年、1935 年农作物产量降低的幅度比较大，究其缘由，则是因为 1934 年全省从南至北广受旱灾，并持续数月之久，造成了巨大的损失，其损失程度甚至高于 1931 年的长江流域大水灾。1934 年的大旱，使得这一年是抗战之前整个国民政府统治时期安徽受灾最严重的年份，全省被灾农田达 18161426亩。与常年收成相比，各种农作物的损失率除了主要种植于北方、在本省种植面积和产量均较小的小米外，都远远高于全国平均的损失率，因而在受灾各省中可以说损失是最严重的，详情可参见下表。
第三章 铁路与近代安徽工矿业.... 132
第一节 近代安徽工矿业的起步和发展 ........... 132
一、近代中国铁路在工业化进程中的延伸 ........ 132
二、晚清时期安徽工矿业的艰难起步 ....... 136
三、民国时期安徽工矿业的缓慢发展 ....... 139
第二节 铁路与近代安徽煤矿业 ..... 148
第三节 矿山铁路与近代安徽铁矿 .......... 177
一、近代安徽铁矿石的开采及在全国的地位..... 178
二、矿山铁路对铁矿石开采及其外运的作用..... 183
三、铁路与马鞍山中央钢铁厂的筹建 ....... 188
第四章 铁路与近代安徽城市化.... 195
第一节 铁路与近代安徽城镇布局 .......... 195
第二节 铁路与近代安徽城市的发展 ...... 200
第三节 火车带来的城市——蚌埠 .......... 220
一、津浦铁路与蚌埠城市空间布局的..... 220
二、津浦铁路与蚌埠城市人口的集聚与盐粮............ 225
三、津浦铁路与蚌埠城市产业结构的形成 ........ 231
第四节 铁路与近代安徽的省会之“争” ....... 240
第五章 铁路与近代安徽城乡社会生活 .......... 262
第一节 铁路与新型生活方式 ......... 262
一、铁路沿线新型生活方式的出现.......... 263
二、铁路沿线城乡社会的落后面相依然存在..... 275
第二节 铁路与近代安徽旅游业 ....... 279
结论
近代安徽是古代安徽的延续，也是现代安徽的源起。了解了近代安徽，特别是民国早期二十多年安徽经济社会变迁的历史，对于明了自晚清以来安徽的发展历程，对于理解今天安徽发展的现状都有很好的借鉴作用。自 1667 年正式建省，到 1876 年中英《烟台条约》的签订及 1877 年芜湖正式开埠，210 年间安徽循着封建经济的固有规律向前发展，成为农耕时代中国东南部重要的粮食产地和赋税大省。但自从 1877 年芜湖开埠开始，一直到 1937 年抗战全面爆发为止的 60 年间，安徽的发展被深深烙上了半殖民地半封建的烙印。一方面它紧邻中国经济最发达、对外开放程度最深的长江三角洲地区；另一方面省内又保持着根深蒂固的封建传统。因此可以说在近代中国，安徽是开放与传统并存、半殖民地与半封建色彩比较浓也比较有代表性的一个省份。当历史发展到 1912 年时，两千年的封建王朝被推翻，中华民国成立了。而对于安徽来说，这一年不仅是从封建时代走向共和时代的第一年，也是进入铁路时代的“元年”。因为是年，津浦铁路全线贯通并投入运营，其南段的主体在安徽境内。这是安徽的第一条铁路，自此安徽有了连接华北、华东地区以及京、津、沪、宁等中国最发达城市的快捷交通，而“交通与经济运输、民族动态、文化交流、国防设备等，在在都有密切关系”①。因此，从这一时刻开始，安徽的发展与经济社会的变迁便有了其背后的铁路“推手”。津浦铁路的修建与全线通车，只是拉开了安徽铁路发展的大幕。随着时间的推移，进入 20世纪 30 年代后，另外两条有着重要影响的铁路——淮南铁路、江南铁路——相继建成并投入运营，安徽初步形成了铁路运输网。在三条铁路先后投入运营的过程中，铁路对于近代安徽经济社会的变迁产生了种种影响。而从总体上看，这种影响从津浦铁路修建的第一天起就开始持续地发挥作用了。但是，铁路的这种影响还是有限的，既有推动发展的一方面，又有力所不能及的一方面。具体而言，主要包括以下两个方面。
第一， 铁路运输极大地促进了安徽农产品的商品化程度。这在淮河流域的粮食贸易、皖南和皖西的茶叶贸易、皖东的烟草贸易中都有较充分的体现。对于很多世世代代生活在安徽腹地的农民来说，正是铁路的到来，使他们第一次改变了自身农产品生产的传统目的，不再仅仅是满足于自给自足的自然经济，而是为了适应远方市场的需求所进行的有目的的商品生产，即开始将自己的收入与生活的改善，和远方的城市与市场第一次如此紧密地联系在一起了。为此，铁路沿线地区还出现了一大片“商品化”的农田，如津浦铁路沿线凤阳等地大片的烟田就凸显了这种生产商品的目的性。
第二，铁路运输使得大量工业品、大量城市生活用品等得以流通到乡间。以往只有在长江、淮河沿线少数较大的城镇中才能见到的众多新奇的“舶来品”，随着铁路的通车，在安徽内地许多偏僻的乡村，也都可以见到或购买到这些新奇的“玩意”。薛暮桥先生曾对沪宁铁路沿线进行调查，他写道：“都市工业品之侵入，实为农村巨变之最大原因。沪宁铁路通车以来，远道货物，纷至沓来。昔之视为珍奇者，今已为日常所必需。”①虽然客观地说，铁路的贯通、工业品的“侵入”并未使安徽农村腹地发生“巨变”，但由于铁路的运营而使昔日的“珍奇者”成为今日的“必需”，则所见者多矣。农民的生活之中融入了近代工业的制成品，由此带来了其生活品质或多或少的改变。同样，通过铁路的运输，大批“舶来品”运到了沿线城镇之中，亦为城镇居民生活方式的改变增力不少。
第二， 铁路运输使得安徽的大量矿产品得以便利地实现出口，从而使安徽一跃而成为近代中国最重要的煤炭、铁矿石的供应地区。煤、铁之于近代中国工业发展的重要性，相当于水、土之于农业发展的重要性一样，近代中国欲摆脱积贫积弱的局面，就必须要发展近代工业，因此对于煤、铁等战略物资的需求是须臾不可放松的。而煤、铁的产地与使用地通常并不在一起，这就需要借助于强大的近代交通工具来实现“搬运”之责，铁路无疑正是承担这一职责的“主力军”。烈山煤矿、淮南煤矿、大通煤矿等近代安徽重要煤矿的生产，直接得益于津浦、淮南铁路的运输之功；长江沿线众多铁矿的开采，各条矿山铁路亦起到了重要作用，特别是江南铁路的修建，为而后马鞍山铁矿的全面开采埋下了伏笔。
参考文献
1安徽省政协文史资料研究委员会编：《人物春秋》，安徽人民出版社 1987 年版
2陈真、姚洛、逄先知编：《中国近代工业史资料》第 2 辑，生活•读书•新知三联书店 1958 年版。
3陈真编：《中国近代工业史资料》第 3 辑，生活•读书•新知三联书店 1961 年版。
4国民党中央党部国民经济计划委员会编：《十年来之中国经济建设》，扶轮日报社 1937 年版。
5国民政府主计处统计局编：《中华民国统计提要（1935 年）》，商务印书馆 1936 年版。
6国民政府主计处编：《中国经济年鉴》，商务印书馆 1935 年版交通部铁道部交通史编纂委员会编：《交通史路政编》，1935 年。
7李文海、夏明方、黄兴涛：《民国时期社会调查丛编》第二编，“近代工业卷（下）”，福建教育出版社 2010 年版。
8李文治编：《中国近代农业史资料》第１辑，生活•读书•新知三联书店 1957 年版。
9刘统畏：《铁路修建史料》（第 1 集），中国铁道出版社 1991 年版。
10宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》，中华书局 1984 年版。